Martin Šonka se dočkal. V neděli se stal mistrem světa letecké série Red Bull Air Race, když zvítězil v posledním závodě sezony v americkém Dallasu. K titulu vedla dlouhá cesta plná zvratů i neúspěchů – po titulu sahal Šonka coby lídr už loni, v posledním závodě o něj ale přišel v souboji s Japoncem Murojou. Letos to už naštěstí nedopustil.
„Nemůžu být šťastnější. Je to úplně jiný příběh než loni, tohle je největší sportovní úspěch mé kariéry,“ spokojeně hlásil po posledním startu.
Mimořádně zveřejňujeme část rozhovoru s nejlepším českým pilotem ze speciálního vydání Forbesu Life z loňského podzimu. Šonka v něm mluví o dětských snech o létání, přetížení při akrobatických vývrtkách i strachu ze smrti.
Kdy jste si poprvé sedl do letadla?
V sedmnácti. Z našetřených peněz jsem si za pět stovek zaplatil let motorizovaným větroněm. Chtěl jsem se pak hned přihlásit do kurzu, ale tehdy mi řekli, že nejdřív musím absolvovat teorii a že lítat budu moct až další rok. A já na to: Mně se to strašně líbí, neměli byste tam něco rychlejšího? Tak mi nabídli, že můžu skákat s padákem, to že jde rychleji. Tak jsem aspoň létal v letadle jako pytel brambor, vždycky mě vykopli a já spadnul na padáku. A další rok jsem začal plachtit s blaníkem.
Jaké to bylo?
Úžasné. I to skákání. To byl takový adrenalin, že jsem večer nemohl usnout. Potřeboval jsem tu drogu do sebe zase dostat, pořád jsem chtěl skákat. Bylo to nádherné. Vyrůstal jsem s letadly, táta byl velký letecký nadšenec, chtěl jsem být stíhací pilot, ale nikdy jsem neletěl, a najednou jsem v tom seděl a všechno se mi to propojilo. Věděl jsem, že to chci dělat a že už není cesta zpátky.
Zažil jste v letadle nějakou kritickou chvíli?
Jednou mi chcípnul motor v takové pitomé situaci. Sto metrů nad zemí jsem visel na vrtuli, to je takový stav, kdy se letadlo skoro nehýbe, je ocasem dolů, má nulovou rychlost a funguje v té chvíli trochu jako vrtulník. Tehdy to vyšlo tak akorát, že jsem ho překlopil vrtulí dolů, letadlo stihlo ještě nad zemí nabrat rychlost, já počítal každý metr a naštěstí to vyšlo dobře a přistál jsem.
Bál jste se?
Nebál, protože jsem to ani nestihl. Zdechl mi motor a za pět vteřin jsem už seděl na zemi. Takže to bylo tak rychlé, že jsem si až na zemi řekl: Ty bláho, to nebylo dobrý. Byla to velká lekce.
Zažil jste něco takového i při Air Race?
Jednou mi tam trochu zahořela elektronika, ale to bylo v pohodě. Zhasla mi celá palubka, byl cítit kouř, takže mě napadlo, jestli se to bude zhoršovat, jestli to začne hořet a budu muset z letadla vyskočit, nebo stihnu ještě přistát. Nakonec jsem to bez problémů stihnul.
Létáte 15 metrů nad zemí, v Budapešti dokonce podlétáváte most, kousek od vás jsou tisíce lidí. Neříkal jste si poprvé: Panejo, do čeho jsem se to pustil?
To ne. Příprava a všechno zabezpečení kolem jsou na tak profesionální úrovni, že mi to ani nepřijde. A podletět most, když je nad vodou aspoň 10 metrů, není nic hrozného, je to spíš pro radost a pro diváky. Ale je pravda, že letadla musí být pod pečlivým dohledem, protože třeba v akrobacii se nejčastěji létá 100 metrů nad zemí. A 100 metrů, to znamená jedna vteřina do země, takže na chyby tam prostor vážně není. Ale když je to něco, co děláte celý život, přijde vám to časem normální.
Klepou se vám někdy ruce, když vlétáte do trati?
Párkrát se mi to taky stalo a pak to samozřejmě stálo za prd. Koncentrace, koordinování rukou a nohou, kdy a jak za co zatáhnout, to jde všechno pryč, když jsem nervózní. Ale v drtivé většině je zlomovým okamžikem moment, kdy zavřu kabinu. Do té doby možná ještě cítím nervozitu, komunikuju s týmem, ale jakmile ji zavřu, ocitnu se ve své bublině a většinou to ze mě spadne.
Co se vám pak tu minutu, kterou strávíte na trati, honí hlavou?
Vypadá to děsivě, jsme 15 metrů nad zemí, ale ono když letíte jen vodorovně, je to pořád hodně. Ano, občas míříme i směrem k zemi, ale tam je pořád dost času to vybrat. V rovném letu bych musel udělat opravdu velkou chybu, abych to pustil do nebezpečného klesání. Není to tak nebezpečné, jak to vypadá. Chyba se nedá vyloučit, ale riziko se dá snížit skoro na nulu.
Říká vám partnerka, ať jste opatrný?
Mamka mi to opakuje furt. A přítelkyně ví, že jsem opatrný, ale občas mi to řekne. Ví, že nejde ani tak o závodění, protože příprava na to je tak precizní, že tam nic nehrozí. Spíš takové ty moje srandy, kdy se třeba nechám při letu přeskakovat autem. Chápu ji, ale nemá důvod se o mě bát.
Nemá, na druhou stranu je to sport, při kterém se dá zabít asi rychleji než při atletice.
Vím, že to může být nebezpečné. To je jasné. Viděl jsem naživo pár kamarádů, kteří se v letadle pozabíjeli, takže k tomu přistupuju zodpovědně. A hlídám si věci, které je nutné si hlídat. Když k tomu přistupujete, jak máte, dá se nebezpečí eliminovat na minimum.
Předloni se při soukromém letu vrtulníkem zabil Hannes Arch, který Red Bull Air Race vyhrál v roce 2014. Jak to s ostatními piloty v seriálu zahýbalo?
Zahýbá to s vámi stejně, jako když vám umře kamarád. Zažili jsme to tam asi každý, všichni víme, jak na to zareagovat. Pokaždé když se něco takového stane, se každý rozumný pilot musí zamyslet nad tím, kde se stala chyba. Protože když nad ní přemýšlíte, jste na dobré cestě ji nezopakovat. Ano, je to strašné, ale určitě si nemyslím, že bych kvůli tomu přestal létat. Bohužel to k tomu patří.
Ovlivnila Archova smrt i samotný šampionát?
Samozřejmě každý je nahraditelný, kdokoli z nás by odešel, hned se za něj najde náhrada. O tom si nedělám iluze. Dva zbývající závody už za něj odletěl pilot z Chile. Co máte taky dělat? V Rakousku, kde byl Air Race megapopulární, teď nemají žádného svého letce, takže pro spoustu fanoušků to bez něj nemá smysl. Je to pitomý, osobně mi Hannes chybí, ale závody běží dál.
Nezatrnulo vám, když jste si uvědomil, že takhle fatální nehoda se může přihodit i jednomu z nejlepších pilotů na světě, u kterého si člověk řekne, že se mu nemůže nic stát?
To my si právě neříkáme. Nikdo z nás si neřekne: Mně se tohle nemůže stát. Protože máme zkušenosti a víme, že stačí lusknout prsty a jste najednou v situaci, ze které neexistuje východisko. Pro něj to byl naprosto rutinní let vrtulníkem, ale jak to bývá u každé letecké katastrofy, sešlo se tam několik chyb naráz. Letěl v noci, což bylo špatně, byl hodně nízko, někoho vezl, možná mu chtěl něco ukázat, a najednou se to sejde a škrtnete o kopec. Ani když máte dobré sportovní výsledky, nemůžete přistupovat laxně k rutinnímu letu z bodu A do bodu B. Můžu být skvělý akrobat, ale stejně bych nikdy nesedl do letadla v noci za špatného počasí.
Nad letištěm u Moravské Třebové se smráká a všude kolem je božský klid. Právě tady se Šonka stal mistrem Evropy i vicemistrem světa v akrobacii, ale jeho akrobatická Extra je teď k mé úlevě bezpečně uklizená v hangáru. Letadlo, ve kterém spolu sedíme, je jen čtyřmístný Zlín Z-124, který používá místo auta nejčastěji na cesty mezi Moravskou Třebovou a Táborem, kde bydlí.
Šonka si nasadí sluchátka, zkušeně zkontroluje několik páček a tlačítek, přidá plyn a skoro z místa svůj stroj zvedne do vzduchu. „Není to krása? Ani po těch letech mě to pořád nepřestává fascinovat,“ rozplývá se mi do sluchátek. „Když se v zimě nedostanu do vzduchu dva týdny, jsem nesvůj.“
Pod námi se v podvečerním šeru střídají lesy a pole, po pár minutách jsme nad Šumperkem a Šonka se spokojeně usmívá. Letíme pár set metrů nad zemí, abychom se nepletli do vzdušného prostoru vojenské základny v Čáslavi, která je nedaleko. Právě tam by teď také Šonka, nebýt Red Bull Air Race, seděl a čekal, jestli ho do akce nepošle třeba podezřelé dopravní letadlo, které se nehlásí.
Jako malý kluk obdivoval stíhací letce z druhé světové války a snil, že bude jednou jako oni. Svůj sen si částečně splnil, když se stal jedním ze 20 elitních českých pilotů, kteří létají ve stíhačkách Gripen, jenže před třemi lety se musel rozhodnout – buď se bude věnovat Air Race, vojenskou kariéru zahodí do koše a vzdá se i stíhaček, nebo skončí se závody a zůstane v armádě.
Vybral si to první.
To nešlo oboje skloubit?
Podle mě jo. Celý život jsem vedle vojenské kariéry dělal akrobacii, která armádu nezatěžovala. Na závody jsem si bral dovolenou, trénoval jsem o víkendu. Nejezdil jsem holt k moři, moje dovolená byly závody. V roce 2010 jsem pak dostal pozvánku do Red Bull Air Race a v armádě mi kvůli tomu dali půlroční neplacené volno. Pak se na tři roky závody stejně přerušily, takže jsem se normálně do armády vrátil. Problém nastal až ve chvíli, kdy se seriál zase rozeběhl.
A tentokrát jste už volno nedostal.
Přesně. V pondělí mi řekli, že to ještě jednu sezonu zkusíme, ať přijdu v pátek podepsat papíry. Přišel jsem a tam mi už řekli, že ne, že mi už nedají ani den volna. Bylo to před sezonou, na konci zimy, takže jsem neměl moc času a musel jsem se rozhodnout prakticky přes víkend.
Bylo to velké dilema?
Musel jsem se vzdát armády, protože jsem věděl, že cesta zpátky už neexistuje. Teď je mi 39 let, než bych se zase rozlétal, bylo by mi 40 a to už není moc perspektivní věk. Přišel jsem o vojenské létání, které mě tak strašně bavilo, ale taky jsem měl civilní kariéru a letadlo od sponzora, o které bych přišel. A zůstat ještě pár let v armádě a pak se vrátit k akrobacii, to taky nešlo. Takže to nakonec tak složité nebylo. Když to přede mě postavili takhle, rozhodl bych se znovu stejně.
Kolik let jste v armádě strávil?
Dohromady 17 let, z toho čtyři ve škole. Byl to odmalička můj sen. Chtěl jsem být vojenský pilot a létat se stíhačkami. Líbila se mi všechna letadla, ale ta vojenská nejvíc. Vyrostl jsem na příbězích o československých stíhačích z druhé světové války, táta byl velký fanda, i proto jsem snil o vojenské kariéře. Chtěl jsem být taky hrdina, který spasí svět. Tak jako oni.
Koho jste obdivoval?
Všechny. Peřinu, Fajtla a další. Létání v té době bylo opravdu ryzí, protože po sobě stříleli téměř výhradně jenom kanonem nebo kulometem. Kdo je lepší, ten vyhraje. Bylo to obdivuhodné, člověk nevěděl, jestli umře dneska, nebo zítra, pilotů, kteří se nevrátili, bylo hrozně moc. I když to bylo strašné, zároveň to bylo zlaté období létání. Hodně mě to ovlivnilo, takže když jsem se dostal na vojenskou školu a na základním výcviku se mě ptali, co chci dělat, řekl jsem stíhačky.
Kdy jste poprvé letěl v gripenu?
Někdy v roce 2012. Bylo to ve Švédsku, kde jsme byli na přeškolení. Byli jsme tam čtyři piloti, museli jsme absolvovat různé testy, zatížení na centrifuze a podobně. Závěrečný test obnáší vydržet 9 G po dobu 15 vteřin. Těch pár prvních je v pohodě, ale pak už je to protivné. No ale ten zážitek v gripenu! Když zrychlíte a zapnete u toho forsáž, přídavné spalování, je to nádherné. Neskutečné. Máte pocit, že sedíte na špičce rakety a letíte. Létá se 15 kilometrů vysoko, takže už krásně vidíte zakřivení Země, obloha je hodně tmavá, i když ještě ne černá. Moc času rozhlížet se nemáte, protože pořád plníte nějaké úkoly, ale když si uvědomíte, v jakém stroji to sedíte, je to neuvěřitelné.
Zvládl by v něm s vámi letět netrénovaný člověk?
Zvládl, ale ono vždycky záleží na tom, jak bych ho vezl. Můžu ho vézt tak, že by to zvládl a bude si myslet, jaká je to romantika, anebo ho můžu uspat prvním manévrem a nebude z toho mít nic. Když nevíte, jak se tam chovat, není to úplně jednoduché.
Jak vlastně vypadá práce stíhacího pilota?
Nejdřív létáte výcvikové lety a cvičíte se, což je nekonečný proces, různých kroků, které musíte absolvovat, je strašně moc. Létání ve dne, v noci, útok na pozemní cíle, na vzdušné, zabere to hodně času. Když tohle všechno zvládnete, jdete do pohotovosti. To znamená, že pak vždycky dva piloti 24 hodin sedí na základně a čekají, jestli je zvednou do vzduchu.
Takže jste třeba doprovázel dopravní letadla, která nereagují?
To ne, už jsem to nestihl. Nalétal jsem asi 100 hodin, ale odešel jsem dřív, než jsem se k tomu dostal. Kluci, co začínali se mnou, pak odešli do hotovosti v roce, kdy já v armádě skončil.
Byl jste připravený jít do války?
Asi jo. S tím musí člověk počítat. Když jste voják, bude to hrozit vždycky. A moje povinnost by byla do té mise jít, je to vyvrcholení letecké kariéry. Dneska je to asi bezpečnější než za druhé světové války, protože se nepředpokládá nějaký konflikt, kde by proti sobě létala dvě letadla jako tehdy. Spíš má jedna ze stran naprostou vzdušnou nadvládu. Ale stejně je to riziko.
Odchod z armády pro vás musela být velká změna – z vojáka jste se přes noc stal podnikatelem. Jak jste to zvládl?
Už dřív jsem dělal akrobacii, takže jsem měl i civilní život a druhou práci. Nečekal jsem na výplatní pásku. Pracoval jsem se sponzory, jezdil jsem na besedy a různé exhibice, takže jsem se toho nebál, věděl jsem, jak to funguje. A zároveň mi ani nevadilo být v armádě, poslouchat rozkazy, občas srazit podpatky, protože tak to prostě v armádě funguje. Neměl jsem s tím problém, ale pocit, že jsem sám sobě pánem a šéfuju svým vlastním pocitům, je k nezaplacení. Užívám si to.
Když si s vámi hraje odstředivá síla. Při kladném přetížení tlačí krev z mozku směrem do dolních končetin, u pilota může dojít ke ztrátě vědomí (fotka vlevo). Záporné přetížení je ještě nepříjemnější a nebezpečnější – krev se tlačí zpátky do hlavy (vpravo).
Jak to funguje prakticky?
Jsem reálný podnikatel. Rozhoduju, co se bude dělat s letadlem a za kolik. Sháním peníze, je to prostě normální podnikání. Akorát hlavní činnost je létání a závodění. Je krásné, že vás za to někdo platí. Akorát u toho splácím letadlo a asi ještě minimálně šest let budu. Mám sponzory, jako jeden ze dvou pilotů jsem sponzorovaný přímo Red Bullem, navíc každý pilot dostává od pořadatele nějaké množství peněz, aby byl schopný fungovat. Dalo by se s tím absolvovat sezonu, ale letadlo už za to nekoupíte. Navíc nějaké konkurenceschopné fabrika bez úprav nevyrobí.
Kolik to letadlo stojí?
Mám v Air Race už třetí a tohle je rozhodně nejdražší. Vyšlo zhruba na 17 milionů korun, což je ale cena bez dodatečných úprav, které se na něm provádějí. A sranda je, že do toho investujete tolik peněz, a přitom nemáte jistotu, že když skončíte, někdo ho koupí. Je to tak jednoúčelové letadlo, že ho musí koupit jedině jiný závodník. Je to trochu nejistota. Ale baví mě to. Buď si řeknu, že budu spořílek, budu létat furt se starým letadlem a budu poslední, nebo si holt koupím lepší a budu do něj investovat. Podle toho pak taky vypadá rozpočet na sezonu. Ta mě vyjde nejméně na 10 milionů.
Co je potřeba, aby se v ní člověku dařilo stejně jako vám?
Nevím, jakou roli hraje nějaký talent. Spíš je to podle mě hodně o času, kolik jste tomu schopný obětovat. Kamarádi šli na pivo a já místo toho na letiště. Když bylo potřeba trénovat, obětoval jsem tomu i spoustu peněz a nakonec i vojenskou kariéru. Ale udělal bych to znovu, protože když vidíte, že se zlepšujete, o to snáz se vám do toho investuje. Důležité jsou i zkušenosti, protože do Air Race nemůžete přijít a vyhrát hned v první sezoně. To se prostě nestane. Až teď cítím, že jsem pánem situace, že v letadle nečekám, co se stane, ale ovlivňuju to. A naprostý klíč je konzistence. Loni jsme třeba měli čtyři diskvalifikace, což je věc, ve které jsme se hodně zlepšili.
Proč mluvíte v množném čísle? Přece za knipl taháte vy, ne?
To jo, v letadle to ovlivňuju už jenom já. Ale to letadlo mi někdo musel připravit, sedám do něj v nějakém rozpoložení, na kterém mají podíl i ostatní, musím mít natrénovanou trať. Není to individuální sport. Nejhorší je, když je všechno připravené, cítíme, že máme na pódium, jsme do druhého místa v kvalifikaci, a já pak udělám nějakou hloupou chybu. A to se mi pak ani nechce přistát. Kvůli klukům. Nejradši bych letěl někam do džungle a tam bych z toho vyskočil.
Tak špatně snášíte neúspěch?
Ano, strašně nerad prohrávám. To mě sžírá. Přistát a vidět ty kluky, jak je jim to líto a já jsem ten, kdo to zkazil, to není jednoduché. Ale i tohle k tomu sportu holt patří.
Celý rozhovor si můžete přečíst ve Forbesu Life 2017, který si můžete objednat v našem e-shopu.
Foto: David Turecký
