skip to main content
Doprava

Vlakem po Česku rychlostí 320 kilometrů za hodinu? Zbývá počkat sedm let

Z Prahy do Brna za šedesát, z Brna do Ostravy za pětačtyřicet a z Ústí nad Labem do hlavního města za pětadvacet minut. Rychlovlakem po nových tratích a rychlostí 320 kilometrů za hodinu. Sci-fi?

Blížící se realita. Česko by ještě do konce desetiletí mohlo mít první úsek vysokorychlostní železnice.

Její naplnění má nastat v roce 2028, kdy se podle šéfa Správy železnic Jiřího Svobody otevře první z úseků vysokorychlostní železnice, kterou by mělo po jejím dokončení denně používat 130 tisíc cestujících. Těm vlaky poslouží zejména ke každodennímu dojíždění do zaměstnání.

Doteď jsme přitom o rychlovlacích jen snili – o to bolestněji i proto, že nás s nimi předjelo například severoafrické Maroko, kde mezi Tangerem a Casablankou uhání rychlostí 320 kilometrů za hodinu už od roku 2018.

„Termín 2028 pro pilotní úsek je sice ambiciózní a jeho naplnění závisí na celé řadě faktorů. Nicméně věřím, že není nereálný,“ říká Libor Čech, expert na investice do infrastruktury z poradenské společnosti PWC.

Reklama

Právě její lidé se podíleli na návrzích opatření, která by měla pomoci povolovací procesy u takzvaných liniových staveb urychlit. Rychlodráha ale pochopitelně nebude sloužit jen v rámci Česka – projíždět po ní budou i rychlovlaky z Německa, Polska nebo Rakouska.

Vysokorychlostní železnice tak budou podle šéfa Správy železnic nejvyužívanějšími tratěmi v zemi. Rychlost vlaků na trati má být minimálně 200 a nanejvýš 320 kilometrů za hodinu.

Maximální rychlost není tím hlavním.

Ve srovnání se současným stavem sice znatelný růst, ale rychlostní standardy například v Japonsku nebo Číně jsou ještě vyšší. Podle Čecha ale není maximální rychlost tím hlavním. Důležitější jsou dojezdové časy.

„Vzhledem k relativně krátkým vzdálenostem u nás by vyšší maximální rychlosti zásadním způsobem nepřispěly k vyšším benefitům v podobě výrazně kratších dojezdových časů. Naopak dopad na náklady by byl vzhledem k nutným zásadním změnám technického řešení enormní,“ vysvětluje Čech.

Konečná podoba tratě, po níž budou až na výjimky jezdit jen osobní vlaky, má propojovat Ostravu, Brno, Jihlavu, Prahu, Ústí nad Labem a dál pokračovat na Drážďany. V tomto směru se počítá i s odbočkou na Most.

U Brna vznikne další větev na Vídeň a Bratislavu, v Praze pak na Hradec Králové s Pardubicemi a dál do Polska na Vratislav. „První úsek z Prahy do Drážďan by se měl začít stavět v roce 2025,“ uvedl Svoboda.

Předplatné Forbesu

Příprava rychlotratí v tomto roce vyjde na víc než miliardu korun, v následujících letech, kdy se začne se stavebními pracemi, pak budou náklady raketově stoupat.

V prvních deseti letech až na 150 miliard a do roku 2050 dokonce na 800 miliard korun. Nákladné budou především plánované tunely pod Krušnými horami.

Reklama

Stát ale očekává, že kromě rychlejší a ekologičtější dopravy přinese existence oplocené rychlodráhy prosperitu i do míst, která nejsou až tak dobře dostupná. Regionálními vítězi se nejspíš stane Ústí nad Labem a také Jihlava.

Konkrétně centrum Vysočiny si totiž v minulosti vymínilo, aby koridor vedl právě tudy. Díky tomu se dostupnost Prahy zkrátí na 37 minut a Brna na 25 minut. Z dopravního hlediska se tak Vysočina stane pomyslným předměstím české i moravské metropole.

„Je tam obrovský potenciál rozvoje pracovních míst, kterých by mohlo vzniknout přes osmnáct tisíc a jen tomuto regionu rychlodráha díky vedlejším investicím přinese desítky miliard korun,“ uvedl Martin Švehlík, který je ve Správě železnic zodpovědný za přípravu rychlotratí.

Zároveň upozornil i na pravděpodobnost nárůstu výstavby komerčních objektů a většího využití brownfieldů. „Zkušenosti, které čerpáme z Německa, Francie nebo Velké Británie, ukazují, že ekonomika v těchto městech poletí nahoru,“ dodal Švehlík.

Dalším pozitivním efektem pak bude zhodnocení nemovitostí v centrech krajů a motivace k výstavbě nových bytů. Výrazně kratší dojezdová vzdálenost do Prahy či Brna už nebude nutit tolik lidí, aby se do metropolí přesouvali natrvalo.

Zkušenosti ze zahraničí opět ukazují, že zájem bydlet v klidnějším a pro život levnějším krajském městě poroste. 

Se stavbou rychlotratí budou spojené i výstavby nových terminálů.

I proto Ústí nad Labem trvá na tom, aby zastávka rychlodráhy byla téměř v centru města na místě dnešního takzvaného západního nádraží, ačkoliv i tady se až do roku 2017 uvažovalo o tom, že by vedla po levém břehu Labe bez přímého napojení města.

Se stavbou rychlotratí budou spojené i výstavby nových terminálů. Podoba toho prvního, pracovně pojmenovaného Praha-východ, který vznikne poblíž Nehvizd, už je známá.

Vizualizace budoucího terminálu | Repro Správa železnic

Vítězem architektonického návrhu se stala dvojice Jiří Opočenský a Štěpán Valouch, kteří uspěli v konkurenci další dvacítky návrhů od českých i zahraničních kanceláří.

Kromě podoby je jisté i to, že u terminálu napojeného na regionální autobusovou dopravu i na blízkou dálnici D11 vznikne také plocha pro parkování tří tisíc automobilů pro ty, kdo do Prahy dojíždějí především ze Středočeského kraje.

Reklama
Reklama