Už několik let to vypadá, že budoucnost automobilového průmyslu bude elektrická. Zároveň je ale jisté, že do hry poměrně zásadně vstoupí vodík. I v Česku už se chystají vodíkové čerpací stanice a do autosalonů míří první sériová auta.
První tři vodíkové „pumpy“ pro veřejnost příští rok vzniknou u čerpacích stanic Benzina v Praze na Barrandově, v Litvínově a v Brně. A to bude ten pravý okamžik pro automobilky, které už vodíkem poháněná auta mají připravená.
Konkrétně je to korejský Hyundai s SUV modelem Nexo a Toyota se sedanem Mirai, navazujícím na stejnojmenný vůz první generace, jehož se japonské automobilce podařilo celosvětově prodat deset tisíc kusů. Prodejní ambice nového modelu jsou přitom desetinásobné.
Vodíková auta jsou v podstatě elektromobily. Místo těžkých dobíjecích baterií obvykle umístěných pod podlahou auta ale sází na palivové články. Ty kapalný vodík ve spojení s kyslíkem ze vzduchu promění na elektrickou energii, která auto pohání. Z výfuku pak vychází jen vodní pára.
Z praktického hlediska pro vodík v dopravě mluví rychlost tankování, i když i elektromobily lze už na většinu kapacity dobít za půl hodiny. Vodíkové auto však natankujete stejně rychle jako to běžné – otázka pěti minut. Vodík nabízí také delší dojezd: Toyota Mirai druhé generace slibuje 600 kilometrů a ještě o něco lépe je na tom také zmíněný Hyundai Nexo.
Cena vodíku se nyní obvykle pohybuje kolem 250 korun za kilogram, což při průměrné spotřebě vodíkových vozů okolo jednoho kilogramu na 100 kilometrů vychází zhruba na 2,50 Kč na kilometr. To je výrazně víc než u konkurenčních elektromobilů, u nichž je cena elektřiny spotřebované na jeden kilometr přibližně pětinová. Do budoucna se ale předpokládá snížení ceny vodíku na zhruba polovinu, což už by mohlo být pro zájemce o vodíkový pohon mnohem zajímavější.
Velkou překážkou pro pořízení vodíkového auta by nutně nemusela být ani cena. Hyundai Nexo, což je velké SUV s bohatou výbavou, v Německu začíná na dvou milionech korun. Cena Toyota Mirai se bude pravděpodobně pohybovat kolem 1,4 milionu korun.
Ve srovnání s nejprodávanějšími auty u nás je to hodně, ale při pohledu na cenu například konkurenčního elektromobilu od Tesly nebo i cenu elektrické Škody Enyaq není rozdíl až tak velký. Jedním z hlavních důvodů, proč jsou palivové články dražší než technologie pro elektromobily a hybridy, je používání platiny při jejich výrobě.
„Cesta ke zlevňování tak kromě masové výroby povede zejména přes snižování spotřeby tohoto kovu na jeden automobil,“ říká Jitka Jechová, mluvčí českého zastoupení značek Toyota a Lexus.
Podle ministerstva průmyslu a obchodu by v Česku mohlo do deseti let jezdit 60 000 až 90 000 aut na vodík, což odpovídá zhruba 1 až 1,5 procenta tuzemského vozového parku. Podmínkou je ale dostatečně hustá síť čerpacích stanic. Kromě první trojice v příštím roce by následně měly přibývat i další – ve výsledku by jich v následujících třech letech mohl Unipetrol, provozující síť stanic Benzina, postavit až osm.
Lídrem co do počtu čerpacích stanic nabízejících vodík je v Evropě dlouhodobě stále zelenější Německo, které jich má 87 a dalších 43 je v plánu do konce příštího roku. A to i navzdory tomu, že koncern Volkswagen vodík jako alternativu k fosilním palivům odmítá a všechny karty sází na bateriové elektromobily a hybridy kombinující běžné palivo s elektřinou.
Dvojkou na starém kontinentu je Francie s 26 stanicemi a dalšími 34 v krátkodobém výhledu. Poláci jsou na tom stejně jako my, první vodíková stanice má vzniknout v roce 2021, zatímco v Asii je vodíkovým tahounem logicky Japonsko, které má veřejných vodíkových stanic 114. Kolem třicítky najdete v Jižní Koreji a Číně, v Americe je zatím nejaktivnější Kalifornie, kde lze vodík natankovat na více než padesáti místech.
K tomu, aby vodík ve spojení s dopravou zabodoval, potřebuje i ambasadora s dostatečně velkým vlivem. A Toyota při jeho výběru nemířila nízko – vsadila na papeže Františka, který k udržitelnému způsobu života vybízí dlouhodobě a minulý měsíc dostal k dispozici novou Toyotu Mirai v upravené „papa” verzi.
2. 11. 20204 min
Ondřej Kinkor
redaktor Forbes Česko
Jako novinář pracuje od roku 2002, kdy začal spolupracovat se středočeskou a ekonomickou redakcí MF Dnes. V roce 2004 nastoupil do tematických příloh MF Dnes, kde byl redaktorem přílohy Auto. Rok 2009 strávil na studijním pobytu v Indonésii a po návratu byl redaktorem přílohy Praha MF Dnes. Následně přeplaval na břeh public relations, aby se v roce 2020 vrátil zpět do médií a stal se součástí redakce Forbesu.
