Období hojnosti skončilo. Přišel boj o přežití, a proto se bude šetřit. A doufat, že to bude stačit.
Volkswagen má před sebou období, které bude pro budoucnost automobilky rozhodující. Jejímu šéfovi Thomasi Schäferovi došlo, že spoléhat jen na loajalitu zákazníků se nemusí vyplatit. Je to trošku schizofrenní situace: prodejní čísla Volkswagenu rostou, daří se prodávat i čím dál víc elektromobilů, ale reálně hrozí, že ke šťastné budoucnosti nemusí stačit.
Podle čerstvých údajů loni automobilka prodal 4,87 milionu aut, což je meziročně víc o necelých sedm procent. A lépe se prodávaly i čisté elektromobily, které mají být hlavním produktem německé značky – od roku 2033 absolutně.
Loni se s logem Volkswagenu prodalo 394 000 čistě elektrických vozů, což je meziroční růst o pětinu. Pořád jde však o pouhých osm procent celkových prodejů. Například v Německu si model ID.4, první globální elektromobil značky, pořídilo třicet tisíc zákazníků. O třídu menšího modelu ID.3 se v pak v Číně prodalo pětasedmdesát tisíc kusů.
Takhle to možná nevypadá špatně, jenže když přidáte informaci, že třeba malého a proti elektromobilům levného Volkswagenu Polo s klasickým spalovacím motorem se jen v Brazílii a Německu loni prodalo téměř sto čtyřicet čtyři tisíc, začíná být jasné, že elektromobilita byznys německé automobilky netáhne.
I proto se v posledním měsíci loňského roku v závodě v německém Cvikově odehrálo něco, do čeho se automobilky dobrovolně pouští jen tehdy, když už vážně není zbytí: podle informací webů Automobilwoche a Handelsblatt tam na několik týdnů kvůli malému zájmu kupujících omezili výrobu ze tří na dvě směny.
Co se ve Cvikově vyrábí? Například koncernová Cupra Born nebo Audi Q4 e-Tron, ale také VW ID.4, ID.5 a především VW ID.3, první člen elektrické a stále se zvětšující se rodiny ID. A krom jiného také auto, o němž se neoficiálně mluví jako o nástupci, který má postupně nahradit legendární Golf.
Novinka zřejmě naraží na fakt, že vyjde na jiné peníze, než byli zákazníci golfu zvyklí. Konkrétně je potřeba počítat s útratou ve výši milionu korun.
Třísměnný provoz ve Cvikově byl přitom v rámci podnikové dohody daný od roku 1991. V září ale nastala změna. Jedním z důvodů byl právě i odkaz na současnou situaci. „V závislosti na situaci na trhu mohou být obě výrobní linky v příštím roce přestavěny na klasický dvousměnný provoz s ranní a pozdní směnou,” cituje oborový web InsideEVs.de vedení fabriky.
Závod, který zaměstnává zhruba deset tisíc lidí, byl prvním, který koncern přestavěl na výrobu elektromobilů. Jeho kapacita je naprojektována na 360 tisíc auto ročně, ale v roce 2022 se jich vyrobilo jen 218 tisíc a zatím nepotvrzené odhady za loňský rok počítaly s nárůstem na 230 tisíc.
Pokles výroby ve Cvikově má dopad na zaměstnanost. Smlouvy na dobu určitou se v posledním kvartálu minulého roku přestaly prodlužovat a neoficiálně se počítá s útlumem výroby po dobu dvou let. Lepší časy má přinést až nový model, který Volkswagen označuje jako Trinity.
Původně pro něj počítal s novým závodem ve Wolfsburgu za dvě miliardy eur, ale aktualizované plány na jeho výrobu, nabírající roky zpoždění, ho zatím přesunuly právě do Cvikova. Kmenoví zaměstnanci ale mají díky silným odborům dobrou vyjednávací pozici. Automobilka proto už dříve uvedla, že ke snížení počtu zaměstnanců využije především demografickou křivku.
Kromě toho svazuje Volkswagen dohoda o zajištění pracovních míst do roku 2029. Podniková rada o ní opakovaně prohlásila, že její změny nepřipustí – kývla však na zkracování úvazků v rámci postupného odchodu do důchodu všem zaměstnancům s rokem narození 1967 a starším.
Úspory jsou slovem, které ve spojení se CEO Volkswagenu Thomasem Schäferem, někdejším šéfem Škody Auto, padají často. „V souvislosti s našimi letitými strukturami, procesy a vysokými náklady už nejsme jako značka konkurenceschopní,” cituje agentura Reuters jeho otevřené vyjádření na nedávném setkání zaměstnanců v centrále automobilky.
Když tedy Schäfer nemůže ve velkém propouštět, hledá cesty, jak ušetřit jinde. A ví i to, jak velká má úspora být: do roku 2026 deset miliard eur. Za stejně důležité pak považuje zvýšení marže, kterou firma za každé auto získává. Zatímco po prvních devíti měsících loňského roku podle agentury DPA klesla na 3,4 procenta, Schäfer se chce dlohodobě držet na 6,5 procenta.
Další úspory se mají dostavit také ve vývoji nových modelů. Počet zkušebních prototypů v oddělení technického vývoje klesne až o polovinu, protože digitalizace a technický pokrok dovolí provádět víc testů ve zkušebnách. Úspora? Zhruba 400 milionů eur ročně.
Zkrátit se má vývoj novinek, a to z padesáti na třicet šest měsíců, což by mělo v následujících pěti letech ušetřit přes miliardu eur. K další úspoře pak automobilce nepřímo pomohla Evropská unie, která se shodla na mírnějších emisních normách.
Volkswagen tak může odložit zahájení výroby malého elektromobilu ID.2, u něhož se počítá se základní cenou pod 25 tisíc euro (zhruba 600 tisíc korun). To je sice lákavá částka pro zákazníky, ale s přihlédnutím k vysokým nákladům na výrobu elektromobilu už ne pro samotnou automobilku. Malá auta se spalovacím motorem tak zatím budou žít dál. A také vydělávat.
Volkswagen si podle všeho uvědomil, že jestli chce uspět proti konkurenci v podobě Tesly nebo velkých čínských koncernů tlačících elektromobily do Evropy, musí pro to začít něco dělat. Letošek je proto rokem, kdy změny v německém koncernu odstartovaly naplno. Odpověď na otázku, jestli není pozdě, se dozvíme do konce desetiletí.
