Slibují, že přinesou na trh auta, která budou řídit za vás, dávají si však s nimi načas. „Nejde to tak rychle. Když je auto plně autonomní, stává se v podstatě zbožím a my chceme, aby zůstal zachovaný vztah, citové pouto mezi řidičem a jeho autem,“ říká v rozhovoru pro Forbes Andre Schmidt, ředitel značky Lexus pro oblast Evropy, jež patří do japonského koncernu Toyota.
Přesto se považují za inovátory. Toyota aktuálně staví na hoře Fudži město pojmenované Woven City, kde autonomní funkce nových vozidel testují. Největším problémem aut bez řidičů je totiž infrastruktura. Ta v současné době s takovým typem vozů příliš nekoresponduje.
„Abyste vytvořili něco úplně nového, měli byste mít jeden software, který by propojoval semafory s auty, auta mezi sebou a tak dále. Krok za krokem tedy zavádíme bezpečnostní technologie, které zbavují řidiče části rizika a které postupně přejdou do konečné úrovně autonomie,“ vysvětluje Andre Schmidt.
Woven City je prostor pro experimentální mobilitu a rozsáhlou laboratoř pro vývoj a testování různých technologií, včetně autonomních vozidel, pokročilých robotů, chytrých domů a systémů pro udržitelnou energetiku.
Ve městě se tedy spojí nejnovější technologické inovace s běžným životem obyvatel, kteří budou mít přístup k futuristickým dopravním prostředkům a ekologickým řešením.
Následující rozhovor vznikal v Miláně, během akce Design Week, jíž se Lexus každoročně účastní. Letos přivezla značka instalaci Space, která je o hledání nových odměn a příležitostí, jež může mobilita v budoucnu nabídnout.
Součástí byl i koncept nového modelu LS jako šestikolového luxusního minivanu. V něm jsou tři řady sedadel, přičemž přední je otočná proti směru jízdy, druhou lze pro pohodlí cestujících výrazně sklopit. Úplně vzadu se pak nachází dvojice samostatných „kapitánských křesel“ oddělených prostorným stolkem.
Vaše letošní instalace na autonomii sice trochu poukazuje, nicméně čím dál palčivější otázkou je v současné době spíše elektromobilita. Jak si v ní stojí Lexus? Které modely s čistě elektrickým pohonem nabízíte?
Teď uvádíme na trh modernizovaný model RZ, což je plně elektrické SUV, s příjemnými inovacemi. Příjem objednávek je mnohem vyšší, než jsme očekávali. Takže v podstatě teď na všech trzích toto auto zavádíme a všichni jsou s ním velmi spokojeni, protože má dlouhý dojezd, příjemnou dobu nabíjení a dobrou kondici baterie. Na druhou stranu to s výrobou čistě elektrických aut nepřeháníme.
Chceme se ujistit, že si zákazník vybere správně, proto se zabýváme konceptem, kdy každý má své individuální předpoklady. Pro někoho je elektromobil dobrá věc, pokud má možnost ho nabíjet doma nebo v práci a má na to i peníze.
Ale pro ty, kdo bydlí ve velkém bytovém domě a nevědí, kde se připojit, je tou správnou volbou hybrid, což je pořád lepší než auto s čistě spalovacím motorem. Zákazníci mohou na základě své individuální situace udělat velký krok vpřed, pokud jde o snížení emisí. A my jim nabízíme možnost volby. To je naše filozofie.
A funguje po celém světě?
Určitě. Lexus má samozřejmě různé regiony s různými požadavky zákazníků. Proto musíme naše výrobky vždy vyvažovat v závislosti na potřebách jednotlivých zemí. A myslím, že máme velmi konkurenceschopné produkty.
Do jaké míry podle vás ovlivňuje současná geopolitická situace výrobu a prodej automobilů?
Geopolitická situace je jakýmsi vrcholem toho, čím musí průmysl projít v rámci celé transformace. Je to další zátěž, protože některé trhy již nelze obsluhovat, dodavatelský řetězec je přerušen, lodě nemohou opustit přístavy, díly přicházejí příliš pozdě.
Dochází tedy ke globálnímu narušení. Pro Lexus teď platí, že v Evropě máme určitou dynamiku růstu. Na mnoha trzích skutečně jdeme nahoru. Ostatně, střední a východní Evropa je pro značku velmi silná. Rosteme v Polsku, v České republice. Geopolitická situace je výzvou, avšak je to výzva pro všechny bez rozdílu.
Foto Lexus
Jak bojujete s Čínou, která dnes investuje do zahraničních designérů a zahraničních odborníků a využívá jejich dovedností v automobilovém průmyslu, přičemž zároveň udržuje nízkou cenu svých vozidel. Je pro vás těžké čelit takové konkurenci?
Jsme globální společnost, a proto vítáme globální konkurenci. Neexistuje, abychom si řekli, že je dobré se někomu vyhnout. Konkurence je dobrá a my vnímáme, že na trh přichází mnoho čínských společností, které mají velmi dobré výrobky.
Jenže my máme zavedenou síť prodejců založenou na důvěře a důvěřuje jim i zákazník. Právě zákaznická zkušenost Lexusu je jedním z bodů, jež nás odlišují. Nejde jen o produkt, ale o produkt a službu, produkt a zážitek, což pak tvoří jakýsi kompletní balíček pro životní styl a pro luxusního zákazníka.
Jak silná je vaše pozice na americkém trhu?
Mnozí to možná nevědí, ale Lexus byl založen v roce 1989 právě ve Spojených státech. V Japonsku byl uveden na trh až mnohem později, asi před 20 lety. Je to tedy skutečně značka, která pochází z Ameriky, našeho největšího trhu. V Evropě prodáváme zhruba 80 tisíc kusů, ve Spojených státech přibližně 300 tisíc aut.
Jako značka musíme uspokojovat potřeby evropských zákazníků a těch amerických, jež se vyvíjejí podobně. Je to také náš způsob, jak se jako společnost zajistit proti rizikům, protože pokud byste se zaměřili pouze na jeden region a v něm by se vyskytl nějaký problém, bylo by to zlé.
Snažíme se tedy zajistit, abychom měli základní portfolio ve všech zemích a také modely na míru, které se prodávají jen v jednom konkrétním regionu.
To jsou třeba které?
V Evropě máme například LBX, velmi malé auto, jež se v USA v podstatě neprodává. V některých částech Asie se neprodává, v Japonsku trochu ano. Je to přesně ten produkt, který byl vyvinut pro Evropu kvůli městským centrům, nedostatku prostoru a podobně.
Máme rovněž základní vrstvu produktů, jež jsou stejné jako ES nebo NX, pak ale přidáváme modely na míru pro jednotlivé regiony. Co se týče amerického trhu, ten je pro nás velmi důležitý z hlediska objemu, historie a zákaznické zkušenosti. A je samozřejmě důležitý i z hlediska ziskovosti.
Kolik vozů vyrobíte a kde máte nejsilnější trh?
Mám na starosti Evropu a pro letošní rok plánujeme v Evropě vyrobit 90 tisíc kusů, což je oproti loňskému roku nárůst. Poptávka po našich vozech je zde velká a často se nás ptají, zda nemůžeme vyrábět víc. Mezi nejsilnější trhy patří jednoznačně Polsko, Velká Británie, ale také Španělsko.
A když porovnáte Česko a Slovensko – ve které zemi jste silnější?
To je těžká otázka, protože na střední a východní Evropu se díváme jako na jedno číslo, ale v rámci tohoto regionu je nejsilnějším trhem Polsko. Je však pravda, že u Toyoty i u Lexusu jsme zaznamenali obrovský růst jak v České republice, kde jsme loni registrovali 1908 aut, tak rovněž na Slovensku.
Nejen u soukromých, ale také u firemních vozů. Tam, když se podíváme na prémiové vozy, vidíme, že tento segment je velmi důležitý. Oběma skupinám věnujeme velkou péči.
Nicméně s Toyotou jsme ve střední Evropě celkově spokojeni a zároveň mám pocit, že na všech trzích, jako je Česká republika, Slovensko, Maďarsko a Polsko, zákazníci chápou, co je značka Lexus, oceňují její spolehlivost, dědictví, ale také inovační sílu a v posledních deseti letech se společnosti v celém regionu opravdu dařilo.
Zatímco na jiných trzích máme ještě určité potíže, protože se zákazníci víc dívají spíše na ty německé značky.
Které modely jsou nejoblíbenější?
Těžištěm je v podstatě NX, což je naše SUV segmentu D. Jako druhý v pořadí je model LBX, menší, ale zároveň velmi silný. A do třetice UX, což je C-SUV. Postupně rozšiřujeme náš záběr v různých segmentech a obnovujeme celou naši produktovou řadu.
V současné době se tedy nacházíme v dobré fázi, protože máme dobrý mix mezi zcela novými produkty, přepracovanými produkty a produkty, u nichž přecházíme k úplné změně modelu.
Jste japonská automobilka – jak se liší evropský trh od toho asijského?
V Evropě je velká část pojistného určena pro vozový park. Pracoval jsem například v USA, a když tam mluvím o flotile, nikdo neví, co to znamená, protože ten pojem neexistuje. Flotila je pro ně půjčovna aut. Ani v Asii neznají koncept služebního auta, kdy část platu tvoří vozidlo.
Takže to je třeba opravdu typické a jedinečné pro evropský region. Určuje to také strukturu trhu. Proto máme vysoký podíl vozového parku. Myslím, že zhruba 55 procent objemu v Evropě tvoří firemní flotily a 45 procent soukromé vozy. Když jste v Asii, tak 80 procent je soukromých aut a zbytek firemní trh.
Další odlišnost se týká elektrifikace. Evropa je samozřejmě vedoucím regionem pro elektromobilitu, zatímco v Asii, kde je energetický systém nestabilní a není tak ekologický jako na některých trzích v Evropě, je více hybridů a plug-inů.
Ale my jako Toyota prodáváme všechny značky dohromady, což je jedenáct milionů vozů ročně. Proto nabízíme všechny různé technologie, které platí ve všech regionech.
Foto Lexus
Kam se automobily podle vás posunou za deset až 20 let?
Moje sestra je učitelka výtvarné výchovy a občas, když chce, aby si studenti odpočinuli, jim řekne, aby nakreslili, co chtějí. A 80 procent z nich v tom svém díle nějak ztvární mobilitu – auto, motorku či něco podobného. Existuje tedy něco, co je v člověku obsaženo jako svoboda mobility, díky níž je automobil a automobilový průmysl vždy relevantní. Otázkou však je, která značka se se všemi výzvami vypořádá nejlépe.
Výhodou Lexusu je, že máme Toyotu jako velkou mateřskou společnost, která pak z hlediska nákladů může škálovat platformy s velkým objemem, což řekněme snižuje naši rentabilitu, protože máme dobré úspory z rozsahu. Myslím, že značky, které jsou výrazně menší a zaměřují se pouze na jednu technologii motoru, mohou mít problém. Dobrou zprávou pro nás je, že my mezi ně nepatříme.
Říkalo se a říká, že japonská auta jsou nejspolehlivější. Čím myslíte, že to je?
Nemohu mluvit o všech japonských vozech, ale vím přesně, že to platí pro Toyotu a Lexus. Důvodem je především náš proces navrhování. Když mluvíme s našimi dodavateli, tak jim říkáme: „Musíte vyrobit takovou a takovou malou součástku a ta musí mít takové a takové specifikace.“
Naše požadavky jsou pravděpodobně o 20 nebo 30 procent vyšší než průměr v tomto odvětví. Naše nároky na jednotlivé složky jsou tedy velmi vysoké. Druhým bodem je kvalita provedení.
Máme výrobní systém Toyota, který v podstatě znamená, že každý pracovník na lince má právo ji zastavit v případě chyby. A nepokračuje se, dokud se chyba nenapraví a není zajištěna kvalita. Ta je součástí procesu. A my ji máme v DNA. Výrobní systém Toyoty je podle mě jednou z našich konkurenčních výhod.
Foto Lexus
