skip to main content
Technologie

Zbytky jídla, staré noviny i použitý kuchyňský olej. Cesta k čistému nebi vede přes udržitelné letecké palivo

5 minut čtení

Kdykoliv některý z výrobců letecké techniky přijde s konceptem nového dopravního letadla, které je schopno letět dál, rychleji a hlavně úsporněji než jeho předchůdce, dostane se mu ze strany světových médií velké pozornosti. Kdykoliv to samé udělá nějaký výrobce leteckého paliva, stěží to zaznamenáme.

A to je obrovská škoda, jelikož disponovat pohonnými hmotami, jejichž uhlíková stopa může být ve srovnání s fosilními palivy až o několik desítek procent nižší, je přinejmenším stejně důležité jako mít ony úsporné letouny.

Až do letošního roku počet přepravených cestujících neustále narůstal. Zatímco ještě před deseti lety využilo služeb aerolinek celosvětově zhruba 2,7 miliardy lidí, loni to už bylo o dvě třetiny více, tedy nějakých 4,5 miliardy.

Letecká doprava patřila mezi nejrychleji rostoucí ekonomická odvětví vůbec. Ruku v ruce s tím však sílila i kritika ze strany široké veřejnosti, které se zdálo, že s přibývajícím objemem letů škodí dopravní letadla našemu životnímu prostředí zkrátka až přespříliš.

A tak se zrodil „flygskam“ neboli stud z létání, kdy lidé začali hledat alternativní způsoby dopravy – nejčastěji v podobě té železniční – jen proto, aby bylo jejich svědomí čisté. Fakt, že se letectví jako takové podílí na světových emisích CO2 pouhým zlomkem, přesněji řečeno necelými třemi procenty, je v tomto ohledu nijak neobměkčil.

Reklama

Na druhou stranu, pokud skutečně existuje způsob, jak se k matičce Zemi chovat šetrněji, mělo by být naší morální povinností jej využít.

Odvětví letecké dopravy se na světových emisích CO2 podílí necelými třemi procenty

Naštěstí už tak řada společností dlouhá léta činí a snaží se pověst leteckých dopravců, potažmo celého leteckého průmyslu vylepšit.

Jenže, jak si v tomto svém snažení stojí?

Odpověď zní, že poněkud rozporuplně. Jak připomíná server Flying Revue, například nizozemské aerolinky KLM testují udržitelné letecké palivo (SAF) už od roku 2013. Společnost Virgin Atlantic britského miliardáře sira Richarda Bransona jej dokonce před dvěma lety poprvé použila na své zaoceánské lince z floridského Orlanda do Londýna.

Celkově uskutečnily letouny s tímto druhem experimentálních pohonných hmot podle údajů Mezinárodního sdružení leteckých dopravců (IATA) už přes 250 tisíc letů.

Problémem nicméně je, že ačkoliv se takové číslo může zdát na první pohled jako velké, ve skutečnosti je tomu spíše naopak. Podle již zmíněné IATA se během letoška mělo vyrobit nějakých 40 milionů litrů udržitelného leteckého paliva, což představuje pouze 0,015 procenta veškerého vyprodukovaného objemu leteckého petroleje na světě.

Co je udržitelné letecké palivo (SAF)

  • Co do složení není SAF od běžného fosilního paliva zas až tolik odlišné (jedná se o směs obyčejného fosilního paliva a biosložky)
  • může být používáno ve většině běžných dopravních letadlech, aniž by jejich motory musely být jakkoliv zásadně upraveny
  • jako takové může být vyrobeno téměř z jakékoliv suroviny (zbytky jídla, obaly, PET lahve, staré noviny, oblečení, použitý kuchyňský olej, dřevěné odřezky, některé druhy rostlin atd.)
  • všechna SAF prošla náročným procesem certifikace, takže jsou zcela bezpečná
  • v porovnání s běžným leteckým petrolejem dokáže SAF snížit emise životního cyklu CO2 až o 80 procent (některé zdroje uvádějí dokonce 85 procent)
  • dle jednoho z výrobců SAF, společnosti LanzaTech, by v budoucnu ekologická složka mohla tvořit až 50 procent směsi

Většina aerolinek se totiž i nadále tomuto palivu vyhýbá, a to ze dvou hlavních důvodů. SAF jako takové je oproti konvečním fosilním palivům méně výkonné.

Jinými slovy, rozhodne-li se po něm některý letecký dopravce sáhnout, musí počítat s tím, že je potřeba naplnit nádrže svých letounů víc než obvykle. A to je pochopitelně silný argument proti, neboť jeho cena je v porovnání s běžným leteckým petrolejem zhruba dvojnásobná.

Reklama

Ještě silnější argument nicméně představuje fakt, že počet dodavatelů, kteří jsou schopni jej aerolinkám nabídnout, je i v dnešní době stále relativně omezený. A kdyby jen dodavatelů.

Narazit na letiště, kde by ho dopravci do svého airbusu či boeingu mohli natankovat, je také poměrně tvrdý oříšek. Začátkem roku 2019 se takové vzdušné přístavy daly hravě spočítat na prstech jedné ruky – cisterny s tímto palivem byly přistaveny jen ve Stockholmu, Oslu, Bergenu, Los Angeles a australském Brisbane.

Na Zemi se nachází dostatečné množství surovin k tomu, aby se z nich dalo vyrobit na 500 milionů tun SAF ročně

Zajímavé přitom je, že podle nedávno zveřejněné zprávy Světového ekonomického fóra vypracované ve spolupráci s konzultační firmou McKinsey & Company je na naší modré planetě dostatečné množství obnovitelných surovin k tomu, aby se z nich dalo vyrobit na 500 milionů tun SAF ročně – což je podle dosavadních odhadů přesně takový objem, který spotřebuje veškerá letecká doprava v roce 2030.

V čem tedy tkví problém? Odpověď je nasnadě: v penězích, pochopitelně. Pokud by se na aktuálně plánovaných investicích do vývoje SAF v horizontu příštích 10 let nic nezměnilo, byly by namísto zmíněných 500 milionů tun ročně vyprodukovány pouze miliony čtyři. Což je žalostně málo.

Naštěstí existují subjekty, které mají v úmyslu tento fakt změnit, například iniciativa Clean Skies for Tomorrow (CST). Mezi její členy se řadí hned několik předních hráčů v oboru včetně Boeingu, Airbusu, aerolinek KLM či londýnského letiště Heathrow, kteří v současnosti pracují na pilotním projektu, jehož cílem je vybudovat kompletní zázemí pro výrobu i dodávku udržitelného leteckého paliva v Indii.

Jakými konkrétním kroky toho hodlají dosáhnout a na kolik se vyšplhají celkové náklady zmíněného projektu, zatím nezveřejnili. Je však jasné, že zapojit se budou muset všichni – leteckými dopravci počínaje, vládními organizacemi konče.

Pak je ještě otázkou, který z více druhů udržitelného leteckého paliva bude hrát prim. V krátkodobém časovém horizontu se bude podle uvedené zprávy jednat o pohonné hmoty vyráběné z použitého kuchyňského oleje a dalších kapalin.

Do budoucna je však zapotřebí počítat i s ostatními druhy obnovitelných zdrojů: „Není zde jedna surovina, která by byla stejně výhodná pro celý svět nebo z níž by bylo možné vyrobit tolik alternativního paliva, aby to pokrylo celou poptávku,“ píše se ve zprávě.

Je zřejmé, že na cestě k takzvanému net-nulovému letectví zbývá ujít, či spíš uletět, ještě pořádně velký kus cesty. Díky postupným krokům se však tento ambiciózní cíl stává každým rokem dostupnějším. A také Evropa se přirozeně snaží přiložit ruku k dílu.

Nizozemská letecká společnost KLM se loni zavázala, že ve spolupráci se svými partnery postaví do roku 2022 první závod na výrobu udržitelného leteckého paliva na starém kontinentu. Ten má být schopný každoročně vyrobit až 100 tisíc tun SAF, přičemž samotné aerolinky se zařekly, že budou pro své potřeby odebírat hned tři čtvrtiny celé produkce.

Díky tomu by měly každý rok snížit vlastní uhlíkovou stopu zhruba o 200 tisíc tun, což se rovná množství emisí, které by vyprodukovalo tisíc letů z Amsterdamu do Ria de Janeira.

Jaký závěr z toho vyplývá? Vcelku prostý. Přidají-li se k tomuto cíli v horizontu příštích několika let i ostatní velké společnosti, bude se lidem na Zemi dýchat přece jen o něco lépe.

Navíc se už nikdo nebude muset zbytečně stydět za to, že v 21. století upřednostnil pro svoji cestu k moři přes půl Evropy letadlo na úkor vlaku. A sektor letecké dopravy si tak možná opět vydobude svoji zašlou slávu a prestiž.

Reklama
Reklama