Správa železnic, coby majitel tuzemských nádraží, rozjela plán na oživení svých více než šestnácti set nádražních budov. „Klíčové je nalákat cestující i veřejnost dovnitř a pouhou pokladnou s jízdenkami se to už opravdu nepovede,“ říká v rozhovoru pro Forbes Jiří Svoboda, generální ředitel Správy železnic.
A zdá se, že alespoň částečně se státní firmě tenhle cíl daří. Meziročně se totiž může pochlubit nárůstem tržeb z pronájmů o devatenáct procent. Správa železnic je také největším státním investorem v dopravě, zejména proto, že se pouští do nákladných oprav tratí i nádražních budov.
Tou hlavní zůstává rekonstrukce historické části pražského Hlavního nádraží. Největší secesní památku v zemi zakrátko čeká závěrečná fáze stavebních prací.
Severní křídlo už je zcela zrekonstruované. Co má budova za sebou?
Na prvním místě bylo kompletní opláštění historické budovy. To je první změna, která byla velmi viditelná. Pak přišla na řadu rekonstrukce části, v níž jsou Fantovy sály. Ať už velkého multifunkčního, nebo o něco menšího, ale rovněž zajímavého, sloupového sálu, včetně salonku a navazující chodby směrem k Fantově kavárně.
Kolik to zatím stálo?
Rekonstrukce fasády a střechy celé budovy a pak interiérů severní části stála dohromady asi šest set milionů korun.
A co bude dál?
Samozřejmě pokračujeme. Teď čerstvě máme vyvěšenou veřejnou soutěž na opravu pravé části, nebo chcete-li jižního křídla.
Jak to na vás působí?
Já to vnímám ze dvou úhlů. Především jsem tu každý den. Do Prahy dojíždím už osmnáct let a historickou budovu vnímám jako crème de la crème české železnice. Větší objekt nemáme, skvostnější a cennější také ne. A jsem pyšný, že jsme to obnovili a že stát něco takového na železnici má.
Která část rekonstrukce byla nejsložitější? Odstranit tvořivost bývalého režimu?
Je to celkově složitá budova, lemovaná z jedné strany železniční infrastrukturou, z druhé strany magistrálou. Ale u památek je nejnáročnější vždycky to, když vás něco překvapí. To platilo samozřejmě i tady, přestože se dochovala pečlivě vedená původní dokumentace architekta Josefa Fanty.
Řešili jsme vytápění, vzduchotechniku, citlivě jsme pracovali se zvukem ve Velkém sále. Nikdo například nečekal, že tu restaurátoři pod několika vrstvami odkryjí znak Pravda vítězí. O tom nikde nebyla jediná zmínka. Zřejmě to bylo spontánně někým domalováno, ale kým, to nevíme. Při rekonstrukci jsme řešili zejména to, aby se z toho nestal kýč.
Fantův sál, který dříve sloužil jako restaurace první a druhé třídy. | Foto Lukáš Procházka
Kdy bude opravená celá budova?
Teď jsme před náročnou rekonstrukcí pravé strany, a byť tam nejsou tak honosné sály, tak v samotném konci se nachází Prezidentský salonek, který také potřebuje opravu, ale nyní je provozován Českými drahami. Takže nás čeká jednání, jak to celé udělat. Mám plán, podle kterého na podzim začneme, a práce pak zaberou minimálně dva roky.
Znovu čekáte nějaká překvapení, třeba další skrytý nápis?
Překvapení se principiálně nedají naplánovat, na druhou stranu při rekonstrukci více než sto let staré budovy je můžeme očekávat. Jsem ale opravdu rád, že se díky rekonstrukci zbavíme jednoho nežádoucího dědictví.
Jakého?
Nad ústím jižního podchodu do Fantovy budovy byla původně kopule podobná té, která je dnes nad prostředním podchodem. Pak ale někoho napadlo tenhle monumentální prostor přestropit. Tím vznikl nad podchodem provizorní společenský sál. My se vracíme k podobě navržené Josefem Fantou, a cestující si tak znovu užijí podívanou na bohatě zdobený původní strop.
Sloupový sál býval čekárnou a restaurací třetí třídy. Posezení má připomínat staré vagonové lavice a posezení z historických jídelních vozů. | Foto Lukáš Procházka
Vy opravdu jezdíte každý den do práce vlakem?
Je to tak. Dojíždím z Ústí nad Orlicí. Takže sám na vlastní kůži testuji, jak se nádraží proměňují.
Jak se daří obchodům na nádražích?
To je naše velké téma. Každé nádraží je totiž úplně jiné. Budovy jsme odkoupili od Českých drah v roce 2016, během pandemie pak řada obchodů, hlavně z oblast gastra, zanikla. Takže jsme po covidu vytvářeli strukturu obchodů novou. Poměrně nedávno u nás vznikla divize Správa železnic Facility, která má na starosti právě retail na nádražích.
Co lidé na nádražích vlastně kupují?
Jízdenky už to tolik nejsou. Doklady pořídíte v chytrém telefonu, dopravci mají svoje vlastní stránky. Tím pádem klíčová otázka je, jak vůbec nalákat cestující veřejnost dovnitř. Někde je to snadné, jako třeba tady na Hlavním nádraží, kde obrat atakuje téměř dvě stě milionů korun.
Ale jinde je to téměř nereálné. Obvykle jsou to místa, kde nádraží jako taková nemají historii a lidé se tam nemají důvod zdržovat. V takovém případě se snažíme prostory nabídnout úřadům, samosprávě, policii a podobně. Jinými slovy, aby stát spolupracoval se státem.
Jakou část rozpočtu tvoří pronájmy?
Náš rozpočet dosahuje zhruba šedesáti miliard, polovina jsou investice a druhá část pak údržba provozu, náklady na zaměstnance, kterých máme téměř sedmnáct tisíc. Tržby z majetku a pozemků, tedy z budov, jsou zhruba pět set milionů korun, což představuje meziroční nárůst o celých devatenáct procent. Obecně čtyřicet největších nádraží generuje sedmdesát procent příjmů z pronájmů. Takto se nám povedlo oživit například nádraží v Českých Budějovicích nebo Plzni.
Foto Lukáš Procházka
Jakou roli hraje právě to, že jste je opravili?
Ono to jde mnohem snáz, když začneme opravovat, a najednou různí síťoví operátoři zpozorní a začnou o nádraží jako o lokalitě pro sebe a své využití přemýšlet.
Co lidé na nádražích nejvíce kupují?
Nejvíce pulzují dvě služby. První jsou veřejné toalety. Na druhém místě pak rychlé občerstvení. Prostě vzít do ruky něco k jídlu či k pití a jít. Víme, že průměrně tady na Hlavním nádraží lidé stráví 24 minut a za tu dobu toho příliš nestihnete. Koupíte si kávu, knihu, časopis a jdete na nástupiště.
Dalším fenoménem velkých nádraží je pak rychlý nákup potravin. Celkově mohu říct, že našimi největšími nájemci jsou společnosti Lagardere, Delikomat, Billa, JPServis a Neoluxor.
Kterými nádražími prochází nejvíce lidí?
Jsou to známé adresy. V rámci Prahy je největší obrat na Hlavním nádraží, kde se pohybuje sto tisíc lidí za 24 hodin. Druhé je Masarykovo nádraží, tam je to třicet tisíc lidí. Třetí je pak Smíchovské nádraží s deseti tisíci lidmi denně.
A skutečně je to tak, že jakmile se něco opraví, lépe dopravně napojí, tak si toho lidé všimnou. Jsem přesvědčen, že železnice musí jít za lidmi, ne naopak.
