Ve flotile mají 56 letadel, ročně přepraví necelých 10 milionů lidí, na tuzemských regionálních letištích tvoří většinu provozu a české cestovky o nich tvrdí, že se bez nich neobejdou. Jak vypadá byznysový propletenec vztahů kolem aerolinek Smartwings, do kterých svůj vstup zvažuje stát?
A kdo všechno teď potřebuje, aby pandemickou krizi ustály?
„Jsme společnost s obratem přes miliardu dolarů a ročně přispíváme do státního rozpočtu a ostatním subjektům české ekonomiky miliardovými částkami. Proto odmítáme tvrzení, že jsme bezvýznamná firma lokálního charakteru,“ brání Smartwings jejich mluvčí Vlaďka Dufková.
Co říkají čísla? Smartwings, pod něž poslední dva roky spadají i ČSA, loni přepravily 8,2 milionu cestujících a dalších 1,4 milionu letělo v letadlech, která společnost pronajala jiným aerolinkám. Celkem její letadla loni absolvovala přes 62 tisíc letů.
Většinu z nich absolvovaly pravidelné linky Smartwings a ČSA: na těch bylo loni přepraveno 5,5 milionu lidí, z nichž nejvíc letělo linkami do Paříže, Antalye, Amsterodamu, Hurghady a Tel Avivu.
Objem cestujících sice není zanedbatelný, ale vesměs jde o lety do méně významných destinací. Pokud naopak z Prahy létáte do klíčových evropských měst, jako je Londýn, Frankfurt nebo Amsterodam, Smartwings – které na nich mají podíl jen 21 procent – pro vás nejsou příliš podstatné.
Na pražském Letišti Václava Havla tvoří Smartwings a ČSA 30 procent jeho provozu. „Ale je to domácí bázovaný dopravce, což je z pohledu každého letiště důležitá pozice,“ připomíná šéf letiště Václav Řehoř. „Jejich letadla u nás rotují, parkují a provádí se tu jejich údržba.“
Konec aerolinek by tak bolel hned několik firem zajišťujících infrastrukturu leteckého byznysu – například handlingovou společnost Menzies, dceřinou firmu dubajských aerolinek Emirates Dnata, která pro skupinu Smartwings obstarává kompletní catering.
Nebo také servisní společnost Czech Airlines Technics, kterou vlastní přímo Letiště Praha. Ta se stará o servis a opravy letadel a ČSA jsou její hlavní klient. Jde přitom o firmy s kumulovaným obratem v řádech miliard korun ročně a přinejmenším se stovkami zaměstnanců – ti by však téměř jistě o práci z dlouhodobého hlediska nepřišli.
Až na pár výjimek totiž Smartwings žádná letadla nevlastní a většina jejich flotily patří leasingovým společnostem, které se logicky budou snažit stroje co nejrychleji dostat zpátky do vzduchu, takže služby zmíněných firem budou potřeba dál.
Jen si je už objedná jiná letecká společnost.
Rozsáhlejší komplikace by mohl pád Smartwings představovat u charterových letů, které jsou jejich doménou. Loni na pronajatých letech do dovolenkových destinací přepravily 2,7 milionu turistů, kteří na dovolenou vyráželi z Česka, Slovenska, Polska, Maďarska, Francie a Izraele.
Například na dovolenkových letech z Prahy mají Smartwings podíl 87 procent. Zhruba stejný podíl hlásí i další velká tuzemská letiště v Brně a Ostravě, pro která však charterové lety a obecně letní sezona tvoří většinu provozu.
Tahle roky promyšlená symbióza stojí ještě na křehkém vztahu s cestovními kancelářemi, které si u Smartwings charterové lety objednávají. A právě cestovky teď patří mezi nejhlasitější zastánce státní pomoci a tvrdí, že se bez tuzemských aerolinek neobejdou.
„Je to pro nás hlavní partner, který zajišťuje většinu letů. Kdyby nepřežil, byla by to pro nás komplikace. Museli bychom letadla shánět jinde a je možné, že by dovolené podražily o 10 až 20 procent,“ argumentuje obchodní ředitel Exim Tours Petr Kostka tím, že pronájem letadel ze zahraničí by vzhledem ke komplikovanější logistice vyšel cestovní kancelář dráž.
Je otázkou, jak rychle by se v případě krachu Smartwings a podobných malých aerolinek v Evropě dostali zpět do hry jejich nástupci, kteří by poptávku českých kanceláří využili. Rozhodně by k tomu nestihlo dojít teď v létě, což je momentálně největší strašák cestovek, které s letní sezonou alespoň v omezené míře stále počítají.
„Objem, který potřebují české cestovky přes léto, nikdo jiný v Evropě momentálně neumí. Jejich roli by nešlo rychle nahradit. Je to česká firma, která se orientuje na české turisty, takže je flexibilní,“ tvrdí i Jan Bezděk, mluvčí cestovky Fischer, která si u Smartwings na léto objednává „stovky letů“.
Potíž je, že nic z toho se nyní neděje a Smartwings mají stejně jako většina leteckých společností akutní problém s cash flow. Podle dostupných údajů v běžném provozu spotřebují jen na leasing letadel, jejich údržbu a mzdy svých 2,5 tisíce zaměstnanců zhruba miliardu korun měsíčně.
Po osekání nákladů a v úsporném režimu to je nyní podle odhadů 150 až 200 milionů – stále obří částky, ale je namístě dodat, že Smartwings vlastní dvojice Jiří Šimáně a Jaromír Šmejkal spolu s čínskou státní skupinou CITIC Group. Tedy dvojice s majetkem odhadovaným dohromady na 17 miliard korun a konglomerát, do jehož ročního obratu by se Smartwings vešly zhruba sedmdesátkrát…
Pro srovnání, největší evropská letecká společnost Lufthansa, která nyní tvrdě jedná o státní pomoci necelých 10 miliard eur (má jít o kombinaci státních garancí a navýšení kapitálu), musela uzemnit 700 letadel a každou hodinu pálí milion eur, tedy přes 19 miliard korun měsíčně.
„Důvodem, proč se společnost, která byla doposud zdravá a nikdy stát o pomoc nežádala, obrací na stát, je fakt, že pro aerolinky je dnes velmi těžké získat nové půjčky na bankovním trhu,“ vysvětluje Dufková.
Ta také popírá, že by Smartwings žádaly o navýšení kapitálu státem, případně rovnou o jeho vstup do majetkové struktury, který o víkendu zmiňoval ministr průmyslu, obchodu a dopravy Karel Havlíček. Podle Dufkové aerolinky žádají jen o státní garanci komerčních úvěrů.
„Společnost Smartwings prohlašuje, že nemá a nikdy neměla zájem o vstup státu, nic takového od vedení společnosti nikdy nezaznělo,“ doplnila Dufková.
„Smartwings žádají stát pouze o úvěr nebo garanci za úvěr u komerční banky. Od počátku koronavirové krize je vystavení garance státu vůči financujícím bankám jedinou variantou.“
