Dřív se auta kupovala podle výkonu. Elektromobily to ale nejspíš změní. Relativně vysoký výkon je u nich vcelku běžná věc. Tím hlavním, na co se teď hraje, je dojezd.
Když jste si před osmi lety koupili Nissan Leaf, což je už několik let nejprodávanější elektromobil na světě, podle tehdejší normy NEDC s ním mělo být možné ujet 200 kilometrů, než bylo potřeba znovu dojet k nabíječce. A to byl Nissan Leaf na špičce elektromobility. Navíc až na pár malých aut neměl odpovídajícího soupeře.
Navíc těch 200 kilometrů u Leafu byla chiméra. „I když umím jezdit úsporně, na výrobcem udávanou hodnotu jsem se nikdy nedostal,“ přiznává Marek Tomíšek, specialista na elektromobilitu a motoristický novinář. Na vině ale nebylo ani tak auto, jako spíš nepřesná zmíněná norma, která se už dnes nepoužívá.
Od roku 2018 ji nahradila nová norma označovaná zkratkou WLPT, která je vůči automobilkám a elektromobilům přísnější, ale ve výsledku mnohem přesnější a důvěryhodnější. Kilometry dojezdu, které tak dnes automobilky inzerují, víceméně odpovídají tomu, kolik s autem ujede běžný řidič. Rozptyl WLPT je ale napříč jednotlivými kategoriemi elektromobilů obrovský.
U elektromobilů totiž víc než kdy v minulosti u běžných vozů platí, že automobilová kategorie má obrovský vliv na jeho použití. Městské auto je tedy skutečně na popojíždění v ulicích a luxusní sedan je na polykání dlouhých dálničních tras. A to ostatní by se mělo poprat s přáním vyhovět co nejširší skupině motoristů, která je někde mezi.
V kategorii typicky městských aut je ideálním příkladem, byť s nesmyslnou cenovkou 900 tisíc korun, maličká Honda e, která loni zaujala i tím, že se jí podařilo získat cenu Německé auto roku, což se nikdy předtím žádné japonské automobilce nepovedlo. Honda e nabízí dojezd 200 kilometrů.
Pokud někdo potřebuje středně velké auto jak do města, tak i do jeho okolí, už může vybírat mezi modely, které slibují dojezd přes 300 kilometrů. Sem spadá například Peugeot e-208 nebo elektrické crossover DS 3 Crossback E-Tense. První auto je za 810 tisíc, druhé za milion sto padesát tisíc. A 270 kilometrů cestování bez dobíjení slibuje i současný Nissan Leaf za 780 tisíc.
Postupně se tak dostáváme výš do kategorie aut, která už zvládnou fungovat jako rodinná. Sem spadá třeba Volkswagen ID.3 s dojezdem 350 kilometrů u základní verze a 550 kilometrů u té nejvyšší. Na domácím poli pak nejspíš bude nějakou dobu kralovat Škoda Enyaq iV, která s dojezdem začíná na 390 a končí na 520 kilometrech.
Na úplném vrcholu zatím stojí luxusní sedany. „Když zůstaneme u aut prodávaných v Evropě, je to Tesla S dojezdem 637 kilometrů nebo Mercedes EQS až 870 kilometrů,“ vyjmenovává Tomíšek. Prémiové hráče posílí také BMW s modelem iX, které slibuje dojezd 600 kilometrů.
Za větší baterie, které představují prakticky tu nejdražší část elektromobilu, a tedy i kilometry navíc, se ale tvrdě platí. Ideální příklad je už zmíněný Volkswagen ID.3. Rozdíl mezi základní a nejdražší verzí v dojezdové vzdálenosti představuje 200 kilometrů. V penězích 222 tisíc. Jeden kilometr dojezdu navíc tak stojí přes tisícovku. Vyplatí se to?
„Je potřeba počítat a třeba za dva tři měsíce si zpětně promítnout, kolik kilometrů a na jakých trasách člověk pravidelně jezdí,“ radí Tomíšek těm, kteří o nákupu elektromobilu uvažují. Obecně platí, že Češi žádní velcí polykači kilometrů nejsou. Podle průzkumu Volkswagen Financial Services čtyři pětiny Čechů denně dojíždějí do práce maximálně třicet minut, takže i ti, kteří jsou na horní hranici, necestují víc než čtyřicet kilometrů.
„Možná k tomu přidáte ještě nějaké odvážení a vyzvednutí dětí ze školy a nákup, takže jste nanejvýš na stech kilometrech denně, ale myslím, že v průměru to bude ještě méně,“ odhaduje Tomíšek.
A to je přesně ten okamžik, kdy připlácení si za vyšší dojezd blížící se 500 kilometrů nedává smysl. „Opačně je to samozřejmě u těch, kteří každý den jezdí například mezi krajskými městy. Takových je ale naprosté minimum,“ dodává Marek Tomíšek z webu fDrive.cz.
Zásadní otázka také je, jestli má řidič možnost dobíjet elektromobil doma. V ideálním případě totiž večer přijede domů a dá auto do nabíječky. Ty se prodávají řádově za dvacet tisíc korun. Výhodou je, že ráno pak je plná kapacita baterie k dispozici.
Domácí nabíjecí stanice, takzvaný wallbox, nejspíš brzy bude součástí většiny českých garáží.
Dalším plusem je pro majitele elektromobilu vlastní garáž, ideálně vytápěná. „Zabrání tomu, že je elektromobil promrzlý. Právě vytápění interiéru je to, co v zimě spotřebovává nejvíc energie,“ upozorňuje Tomíšek. I chybějící garáž má ale řešení.
„Když máte možnost dobíjení doma, na aplikaci spojené s vozem si nastavíte jeho vytápění například půl hodiny před plánovaným odjezdem. Auto se ohřeje díky energii ze zásuvky, nikoli z baterie auta. Energie pak zůstane na jízdu a udržování teploty. Dojezd se díky tomu výrazně prodlouží,“ dodává Tomíšek.
V zimě se dá energie pro jízdu šetřit tak, že místo vytápění celého interiéru si řidič zapne vyhřívání sedadla a volantu, což dává smysl ale jen tehdy, když cestuje sám.
Při nízkých teplotách hodně pomáhá i tepelné čerpadlo, které funguje podobně jako klimatizace, jen na opačném principu. Není proto tak náročné na spotřebu energie jako běžné topení. Tedy za předpokladu, že je jím vůz vybavený, což u základních modelů bývá často jen za příplatek. V případě Škody Enyaq iV je to třicet tisíc korun.
„Když je ve výbavě, pokles celkově udávaného dojezdu se v zimě může pohybovat kolem deseti procent. U auta bez tepelného čerpadla se zapnutým topením to může být i pětadvacet procent. Když už člověk investuje do elektromobilu, příplatek za tepelné čerpadlo má určitě smysl,“ radí Tomíšek.
Ani tepelné čerpadlo ale není stoprocentní spásou. V teplotách pod nulou jeho účinnost s klesající teplotou výrazně klesá, takže třeba při minus deseti už nepomáhá tolik. Jde ale o teploty, které se mimo horské oblasti v Česku v posledních letech vyskytují poměrně zřídka a když už, tak na krátkou dobu v řádu hodin.
Častým argumentem pro ty, kteří elektromobily odmítají, jsou komplikace spojené s opravdu dlouhými cestami. Pro většinu Čechů nejdelší cestu představuje trasa Česko–Chorvatsko, navíc obvykle absolvovaná jen jednou ročně.
Elektromobilů schopných urazit vzdálenost 800 až 1300 kilometrů je na trhu celá řada. Tým na elektromobilitu zaměřeného webu fDrive.cz proto vyrazil na ostrov Krk za volanty čtyř takových aut. Luxusnější a dražší zastupovala Tesla S a Audi e-tron, střed Škoda Enyaq iV a levnější modely pak Hyundai Kona Electric, byť i ta začíná na ceně 790 tisíc.
Ukázalo se, že jednotlivá auta při cestě dlouhé zhruba 800 kilometrů strávila během dvou až tří zastávek nabíjením jen jednu hodinu. A kupodivu nenastal ani problém s hledáním volného dobíjecího stojanu.
Vysoký dojezd nabízejí i extrémně výkonná auta. BMW i4 M50 s výkonem 544 koní slibuje dojezd 520 kilometrů. | Foto BMW
Ani jedna z posádek tak nezažila, jak to vypadá, když energie v autě zcela dojde. To je další nová situace, která může na motoristy dolehnout. Zatímco u běžného auta to řeší kanystr s benzinem nebo naftou, s elektromobily to tak snadné nebude. Ve hře je prakticky jen odtah. Nemusí to ale být tak brzy, jak řidič očekává.
Výhodou je, že baterie v elektromobilu vždy počítá s mezními situacemi, do kterých by se řidič za normálních okolností neměl nikdy dostat. Nabití na displeji do sta procent tak nikdy neznamená, že baterie je skutečně takto plná. A na opačné straně, když ukazatel „paliva“ hlásí nulu a řidič čeká, kdy všechno přestane fungovat, v baterii je energie obvykle ještě na deset až třicet kilometrů.
Spoléhat na to ale není dobré. „Baterii nejvíc vyhovuje stav nabití mezi dvaceti a osmdesáti procenty kapacity. Pravidelně se pohybovat v mezních hodnotách ji může silně poškodit, což pak může mít i vliv na případnou reklamaci,“ varuje Marek Tomíšek.
Dojezd je tedy to, o čem se u elektromobilů nejvíc mluví. Co ale skoro úplně zmizelo do pozadí, je výkon motoru. Veličina, která přitom spolu s cenovkou byla prakticky tím nejzásadnějším, co lidé řešili při nákupu auta.
„Elektromobily totiž mají obecně vyšší výkon a hodnota nad 130 koní je už dnes standardem. Většině motoristů to takhle vyhovuje. Automobilky výkonem oslňují už jen tam, kde jde opravdu o extrémní čísla,“ říká Marek Tomíšek. Příkladem může být elektromobil BMW i4 M50 s výkonem 544 koní, který je spojený s dojezdem 520 kilometrů.
