Elon Musk si přál, aby zítra bylo 21. července 2021. Na ten den měl totiž naplánované slavnostní otevření třetí továrny automobilky Tesla. Jenže pandemie, byrokracie a protesty ekologů zařídily, že první třicítce zákazníků klíčky od nové Tesly Y vetkne do rukou o tři čtvrtě roku později.
Zatímco pro tuhle skupinku šťastlivců to asi bude zážitek na celý život, Muskovi se nejspíš pořádně uleví. Novou výrobní kapacitu zoufale potřebuje, jelikož poptávka po elektromobilech Tesla extrémně roste.
Automobilka tak nemá problém s tím, že by řešila, jestli je o její auta zájem. Naopak, všechno, co doteď ve svých dvou závodech v Šanghaji a americkém Freemontu vyrobila, dokáže okamžitě prodat. Růst nejlépe dokazují čísla: loni na trh dodala rekordních 936 172 elektromobilů, což je proti předchozímu roku nárůst o sedmaosmdesát procent.
Jen pro srovnání: Škoda Auto měla loňský výsledek o 60 tisíc vozů nižší. Nová fabrika, kvůli které se 30 kilometrů od Berlína vykácelo 170 hektarů borovicového lesa, má Muskovy ambice nakopnout.
„Pro Teslu je to zásadní milník. Jednoduše proto, že má první evropskou továrnu, takže nemusí vozit auta z Číny nebo z USA,“ říká Ondřej Hunčovský, provozovatel webu Teslička.cz a jeden z mála Čechů, který měl možnost si obří závod poblíž vesničky Grünheide prohlédnout i zevnitř.
Podobně to vidí i na automobilový byznys zaměřený Petr Knap z poradenské firmy EY. „Je to rozkročení na třetí a velmi důležitý kontinent, kde se Tesle daří a kde samozřejmě chce, aby se jí dařilo ještě víc,“ uvažuje Knap, který okomentoval i to, proč Tesla zakotvila právě v Německu.
„Jednak jde o obrovský a bohatý trh, ale jedním z hlavních důvodů, proč Gigafactory nestojí například v Polsku, je určitě i dostatek lidí, kteří mají správné vzdělání pro tento segment. Nástup elektromobility v Německu v následujících letech připraví o práci víc než 150 tisíc lidí, což pro Teslu představuje dostatečně velkou zásobárnu pracovníků,“ vysvětluje Knap.
V německé Gigafactory se kromě baterií bude vyrábět zatím jen Model Y | Foto Tesla
Spuštěním výroby v Evropě Tesla začne šetřit například na clu a především na stále zdražující mezikontinentální dopravě. Zároveň tak vypadne článek, který je poslední dva roky značně nevyzpytatelný. Zákazníci v Evropě by měli ve výsledku objednané tesly dostávat o něco rychleji – pokud si tedy objednají zmíněný Model Y.
„S tím, že by z linek sjížděl nějaký jiný, se zatím u Berlína nepočítá,“ dodává Hunčovský. Tesla má s tímhle autem, které se v Česku prodává za cenu od 1,7 milionu korun, velké ambice: Musk se nechal v minulosti slyšet, že právě Model Y se má v budoucnu stát nejprodávanějším autem světa.
K tomu je možná ještě daleko, ale že to není úplně nemožné, dokazuje vítěz kategorie o nejprodávanější elektromobil světa, v němž momentálně vítězí Tesla Model 3. Výrobní kapacita americké automobilky se počínaje zítřkem z dlouhodobějšího hlediska ztrojnásobí.
Letos je sice v plánu vyrobit v Německu přibližně 150 tisíc aut, ale kapacita závodu si poradí i s půl milionem vozů ročně. Navíc těsně před spuštěním je Gigafactory číslo čtyři stojící v Texasu, kam Tesla z kalifornského Palo Alto přesune i své sídlo.
Evropská Gigafactory místním automobilkám nejspíš radost neudělá. Například Volkswagen sice ohlásil stavbu úplně nové továrny ve Wolfsburgu, která by od roku 2026 měla na trh chrlit čtvrt milionu aut ročně, ale bude to stačit? Sázet nějak výrazně na výhodu domácího evropského hřiště, případně na loajalitu zákazníků, se nemusí vyplatit.
„Na kusy může Volkswagen Group ještě nějakou dobu v Evropě vládnout, ale z dlouhodobého hlediska to tak rozhodně být nemusí. Na trhu s elektroauty se totiž začíná tak nějak od začátku,“ odhaduje Knap a upozorňuje přitom na velkou výhodu, kterou Tesla má – dokonale zvládnutý ekosystém, jak efektivně postavit dobrý automobil.
„To je jejich ohromná výhoda. Je to něco, co obdivujeme třeba na Applu, který i přes vysoké marže pořád dokáže oslovit obrovský počet zákazníků. A podobně funguje i Tesla,“ konstatuje Knap.
Jedinečné know-how Tesly, která brutálně rostla i v pandemických dvou letech, kdy ostatní velké automobilky jen smutně sledovaly, kolik aut nedokážou vyrobit, se má projevit i u Berlína. Hodně se probírá takzvaný megacasting, kdy karoserii netvoří desítky jednotlivých dílů, které je nutné svařovat, ale jen dva obří výlisky přední a zadní části auta. Ty pak roboti svaří k sobě.
Aby něco takového bylo možné, Gigafactory se musela vybavit obrovskými italskými lisy, pro které se vžilo označení Giga Press. Z neoficiálních informací jich má být v německém závodě až osm.
„Od Modelu Y vyrobeného v Německu se očekává i to, že by měl nabídnout i kvalitní zpracování,“ připouští Hunčovský. Naráží tak na to, že Tesla za dílenské zpracování aut v minulosti dovážených z USA sklízela kritiku. „Během posledního tři čtvrtě roku, kdy k nám míří auta z továrny u Šanghaje, ale tyhle problémy zmizely,“ tvrdí Hunčovský.
Dalším technologickým highlightem Tesly pak bude výroba nového typu strukturálních autobaterií, které automobilka označuje číslovkou 4680. Jejich hlavní výhoda spočívá ve výrazně delší životnosti i větší energetické hustotě, kdy ve srovnání s články, které se v elektromobilech používají dnes, pojmou víc elektrické energie.
Auta s nimi tak budou mít při zachování stejné hmotnosti delší dojezd nebo budou při současném dojezdu oproti dnešním elektromobilům lehčí. „S takovými bateriemi už by neměl být problém ujet tisíc kilometrů, aniž by takové auto bylo nesmyslně těžké a drahé,“ očekává Hunčovský.
Výroba tohoto typu baterií se ale u Berlína nerozběhne hned. Automobilka oficiální informace téměř nezveřejňuje, podle Ondřeje Hunčovského by se tak mohlo stát na přelomu letoška.
