Karty automobilového byznysu pro nadcházející éru elektromobility se právě rozdávají. A Česko působí dojmem, že si není jisté, jestli se do partie o novou továrnu na výrobu baterií pro elektromobily plánuje vůbec zapojit. Ve hře jsou přitom investice za stamiliardy a práce i pro víc než třicet tisíc lidí.
Není to ani měsíc, kdy koncern Volkswagen oznámil navýšení investice do výroby elektromobilů a baterií ve Španělsku. Místo sedmi miliard eur na Pyrenejský poloostrov pošle miliard deset. V korunách zhruba 250 miliard.
Španělsko je totiž zemí, která v závodě o jednu z továren na výrobu baterií vyhrála. Zároveň už se ví, že po jedné dostanou i Německo a Švédsko. Kde budou stát další tři, to se právě řeší.
A podle Thomase Schäfera, někdejšího šéfa Škody Auto, který čerstvě řídí značku Volkswagen, panuje mezi státy střední Evropy velká rivalita o to, kdo obří investici nakonec získá.
„Přejeme si, aby Česko vyhrálo a stalo se dalším místem pro továrnu na baterie koncernu Volkswagen,“ řekl Schäfer v rozhovoru pro deník Frankfurter Allgemeine Zeitung na konci března, když ještě řídil mladoboleslavskou automobilku. Zároveň dodal, že je přesvědčený, že rozhodnutí padne do konce června.
Tenhle termín se pomalu blíží, a proto jsme se na otázku, jaké má Česko šance získat pro sebe gigafactory, zeptali specialistů na investice, automobilový průmysl a energetiku z takzvané Velké čtyřky.
Jan Linhart
KPMG, specialista na zahraniční investice a investiční pobídky
Česko sice navenek deklaruje zájem o investory, kteří by mohli postavit továrny na výrobu baterií do aut nebo čipů, ve skutečnosti jim ale nemá moc co nabídnout. Stát si manévrovací prostor vykolíkoval tak nešťastně, že zde ani není šance na rychlou změnu. Investoři narážejí na několik zásadních překážek.
Tou hlavní je dostupnost průmyslové zóny, která bude schopna takový projekt vůbec pojmout. A to včetně dostatečně dimenzované infrastruktury, která je pro tento projekt klíčová. V zásadě tedy platí, že čím větší projekt, tím menší šance na jeho umístění v dohledné době. Reálně zde spíše může vzniknout několik menších projektů, které rozsahem nebudou odpovídat tomu, co očekáváme u takzvané gigafactory. Na skutečně velký projekt si budeme muset počkat.
V Česku se v posledních letech pod dojmem nízké nezaměstnanosti systematicky zanedbávala příprava prostředí pro nové investory. Absence vhodné zóny je toho zřejmým, avšak bohužel nikoli jediným důkazem.
Ani u nové vlády jsme zatím nezaznamenali výrazný posun, byť je zřejmé, že bezprostředně po svém jmenování řešila naléhavější témata. O to více ale rostou očekávání pro následující měsíce, kdy bychom uvítali jasné vymezení priorit a konkrétních kroků pro jejich naplnění.
Miroslav Lopour
Deloitte, expert strategických projektů v energetice
Naše loňská studie ukázala, že samotná výstavba a provoz gigafactory je pro Česko přímo darem z nebes. Přináší velkou porci pracovních míst, velmi vysokou přidanou hodnotu, pojišťuje rizika transformace automobilového průmyslu a může pomoci slabým regionům.
Co si v posledních měsících kladu za otázku, je, zda tomu odpovídá úsilí tuto továrnu získat. Navenek spíše nikoli a tento obrovský impulz pro novou ekonomiku překryl šum všedních dní strašící ekonomickou katastrofou. Ano, stavba továrny si pravděpodobně vyžádá miliardovou podporu, ale zároveň přinese násobně více a může být významným zdrojem příjmů pro rozkolísanou ekonomiku.
Navíc by mohla vzniknout opravdu brzy, reálně okolo roku 2025. Úsilí tomu ale neodpovídá a prim získávají lépe připravené státy s otevřenou náručí – zejména Maďarsko a Polsko. Český stát by měl deklarovat, že má o tuto investici enormní zájem a je ochoten udělat skoro vše, aby si ji zajistil. Největší překážky ani nevidím v oblasti financí, ale spíše ve vytvoření měkkých podpor – vzdělání odborníků, návazné investice, prioritní status a podobně.
Přesto vše jsem ale optimistou a věřím, že gigafactory v Česku stát opravdu bude. Možná ne ta největší v podobě zmiňovaného Volkswagenu, ale nějaká jiná, menší. Zájem o investice v tomto odvětví jsou opravdu enormní a hráčů je tu hodně.
Aniž bych chtěl vládě, která je objektivně ve složité energeticko-ekonomické situaci, přidávat úkoly, myslím, že vytáhnutí ekonomické bazuky v podobě nabídky, která se neodmítá, by ještě mohlo zamíchat kartami v náš prospěch. Rozhodně by to mělo svá pozitiva a bylo by to pojistkou pro náš rozsáhlý autoprůmysl.
Ten evropský se rychle mění směrem k elektromobilitě, je na nás, zda si chceme silnou pozici tohoto průmyslu udržet. Pokud budeme úspěšní, přinese to všechny výhody zmíněné na začátku a možná nám to pomůže překonat ekonomické obtíže na obzoru.
Petr Knap
EY, vedoucí partner pro automobilový průmysl
V případě gigafactory se hraje o budoucí podobu automobilového průmyslu v Česku. Budeme tu mít dosluhující technologie a jednoduchou výrobu? Nebo se pevně ukotvíme v budoucím ekosystému výroby pokročilých komponent pro automobily budoucnosti?
Gigafactory by byl konečně jasný signál, že nás zajímá, jakou podobu bude mít průmysl, který představuje dnes skoro deset procent českého HDP. Ač někdy posměšně přezdívaný „montovna“, automobilový průmysl představuje přibližně dvacet procent výdajů na vědu a výzkum na straně firem v Česku.
Aktuálně je v Evropě plánovaných nebo zprovozňovaných několik desítek projektů na baterie, přičemž celková kapacita má v roce 2030 tvořit ohromující více než jednu terawatthodinu produkční kapacity. A v tuto chvíli je Česko jediným bílým místem na mapě mezi nejvýznamnějšími zeměmi v evropské automobilové výrobě.
Pro gigafactory v Česku hovoří i makroekonomické faktory. Z našich výpočtů vychází, že její čistý přínos oproti situaci, kdy ji nemáme, je pro ekonomiku Česka zásadní. Mohla by včetně dopadů na další produkční kapacity a nárůst HDP v období do roku 2032 kumulovat až 251 miliard korun.
V Česku je navíc více než pětina dodavatelů, kteří budou ovlivněni nástupem elektromobility a kteří představují čtrnáct procent celkové zaměstnanosti v dodavatelském automobilovém řetězci. Ti budou hledat nové výrobní programy, nebo projdou útlumem.
Měli bychom tedy uvažovat o potenciálu gigafactory a dalších projektů relevantních pro budoucnost automobilového průmyslu a nabídnout nové oblasti působení firem v Česku ve výrobní oblasti.
Jan Brázda
PwC, expert na investice do infrastruktury
Ucházet se o investici, i za cenu pobídek v řádech jednotek či nižších desítek miliard, dává v tuto chvíli určitě smysl. Nejedná se tady o nic menšího než o budoucí osud českého autolandu a o snahu vyhnout se „scénáři Detroit“.
Bohužel, o stavbě gigafactory rozhoduje investor, nikoli zástupci české vlády či byznysu. Ti mají „pouze“ roli v tom, aby vytvořili podmínky. Mezi ty, které hrají v náš prospěch, patří existence lokalit, které jsou pro tuto stavbu vhodné – tedy obrovská plocha, potenciální příkon a energetická distribuční síť, průtok vody, napojení na dálnici a železniční vlečky.
Pozitivem je i blízkost automobilek, které budou baterie využívat – logistika dodavatelského řetězce je tedy dobrá. S tím souvisí i dostatek kvalifikované síly a automobilového know-how.
Jenže mezi nevýhody patří nedostatečná podpora elektromobility v Česku, hlavně té namířené na koncové zákazníky. Velkým minusem je i nedostatek zelené energie: investor typicky požaduje velkou většinu mixu z obnovitelných zdrojů, což by znamenalo instalovaný nominální výkon obnovitelných zdrojů srovnatelný s velikostí Temelína.
Dalším velkým nedostatkem jsou pomalé povolovací procesy a stavební řízení. Tesla spustila výrobu v Šanghaji za rok a půl. V nám podmínkami bližším Berlíně za dva a čtvrt roku od oznámení záměru.
Povolování výrazně průměrnějších staveb v Česku trvá vyšší jednotky let, což by pro investora bylo nepřijatelné. Jedinou cestou tak je změna legislativy, například formou speciálního zákona pro stavby národního významu, jako tomu bylo na Slovensku v případě Jaguaru a jako plánují i ostatní země.
Jak je vidět, minusy rozhodně nejsou zanedbatelné. Nic sice není ztraceno, ale pokud v Česku gigafactory chceme, musíme pro to ještě hodně udělat. A hodně rychle.
