Z vysmívaného otloukánka automobilkou, na kterou konkurence kouká s otevřenou pusou.
Automobilkou, na níž mateřský Renault královsky vydělává a kterou zákazníci milují proto, že jim za jejich peníze dává přesně tolik, kolik potřebují. Rumunská Dacia se za osmnáct let proměnila v automobilový zlatý důl.
Když Volkswagen koupil mladoboleslavskou Škodovku, felicia byla první auto, které vzniklo kompletně pod jeho taktovkou. Tehdy se psal rok 1994. Co bylo dál a kde je Škoda Auto dnes, víme plus minus všichni.
Rumunská Dacia naproti tomu v tu dobu spíš přežívala a bylo jasné, že když nepřijde investiční investor, nejspíš se stane jen součástí minulosti.
V čele skupiny Renault Group stál na přelomu tisíciletí Švýcar Louis Schweitzer, který vyslovil myšlenku na rodinné a prostorné auto, jehož prodejní cena nepřesáhne pět tisíc eur, což bylo tehdy 160 tisíc korun. „Chtěli jsme moderní, spolehlivý a finančně dostupný vůz, který bude určen pro trhy s menší kupní silou,“ vysvětlil Schweitzer, který pro svůj plán hodlal využít rumunskou Dacii, kterou tak Renault v roce 1999 koupil.
Uběhlo pět let a jeho přání se naplnilo. Světlo světa spatřila Dacia Logan. Auto, které bylo vlastně ošklivé jak zvenku, tak uvnitř, ale nabízelo spoustu místa, obrovský kufr a roky prověřenou techniku z renaultů. A hlavně mělo zajímavou cenu.
Cenu pět tisíc eur se sice podařilo dodržet pouze pro Rumunsko, ale i tak šlo o jedno z nejlevnějších aut na trhu. V Česku se například prodávalo za necelých 200 tisíc korun.
Plány výrobce byly optimistické. „V roce 2005 chceme prodat dva tisíce vozů Logan. Do roku 2007 dvojnásobek,“ řekla tehdy mluvčí Renaultu Jitka Skaličková. Skutečnost? Přes 2600 aut v roce 2005, takže splněno s obrovskou rezervou. A byť o dva roky později přišel pád na 1912 prodaných vozů, žádná panika nenastala. Další roky totiž čísla jen rostla.
Logan, původně určený pro východní trhy a země severní Afriky, si navíc našel cestu i na západ Evropy a k překvapení všech bodoval i tam. Francie, Německo… I tam zafungoval poměr ceny a vlastností, který logan namíchal.
Úspěch se ještě zvýšil po roce 2007, kdy Dacia přidala jeho sedmimístnou variantu kombi s obřím zavazadlovým prostorem a rozvorem 290 centimetrů, což bylo o šest centimetrů víc, než kolik mělo v té době Audi A6. Tažení Dacie pokračovalo a o rok později už po světě jezdilo přes čtvrt milionu jejích aut.
Zásadní pro automobilku ale bylo, že úspěch loganu nebyl výjimkou. V roce 2008 přibyl menší a povedenější model sandero, o dva roky malé SUV duster včetně pohonu 4×4, před dvěma roky elektrická Dacia Spring vyráběná v Číně a naposledy sedmimístný model jogger, který je zjednodušeně řečeno moderní variantou původního loganu kombi. A je potřeba zdůraznit, že prodejně extrémně úspěšnou.
Dacia Jogger
Kromě elektrického springu ani jedno z aut v základu nestojí víc než půl milionu korun a zájem o všechny je takový, že si zákazníci na nové auto musí počkat minimálně čtvrt roku, ale spíš o měsíc nebo dva víc.
Výsledek dobře postavené nabídky a cenové politiky je ten, že Dacia v nejsilnějším roce 2019 dokázala prodat přes tři čtvrtě milionu aut a vedle domácího Rumunska se z pohledu privátních zákazníků stala nejoblíbenější značkou ve Francii, Belgii, Portugalsku a Maroku.
To je něco, co v roce 2004 nikdo nečekal. Filozofie, kdy je zákazník ochotný zaplatit opravdu jen za to, co je pro ně podstatné, zkrátka dál funguje.
Dacia Spring
Vyznění slova podstatné se ve světě aut v průběhu času samozřejmě mění, takže například klimatizace, která před osmnácti lety nebyla nezbytná, je teď běžnou součástí výbavy. Co se ve stejném duchu řeší nyní, jsou displeje. Dacia tady razí cestu, kdy si její auta vystačí s jedním. Jednoduše proto, že víc není potřeba, protože stačí do auta chytře integrovat mobil, který stejně všichni pořád nosí s sebou.
Slyší na to i Češi. U nás měla Dacia nejsilnější rok 2017, tehdy se tady prodalo přes patnáct tisíc jejích aut. Loni, kdy hlavně kvůli problémům spojených s dozvuky covidové krize klesal celý trh, to byla polovina. Dacia si ale s víc než desetiprocentním poměrem u privátních zákazníků v Česku pořád drží třetí místo .
Vedení Renaultu rumunské značce navíc narýsovalo ještě zářivější budoucnost. Vysoká maržovost těžící hlavně z nízkých výrobních nákladů v továrnách v Rumunsku a Maroku a cenová politika zaměřená na maloobchodní prodej celou dobu dává smysl.
Dacia Duster
„Marže značky Dacia nyní dosahují deseti procent,“ uvedl nedávno generální ředitel Renaultu Luca de Meo s tím, že do roku 2030 to bude o třetinu víc, což je úroveň podobná té, jakou mají prémiové značky jako BMW nebo Mercedes-Benz. Šéf Renaultu navíc počítá s tím, že se tržby Dacie do konce dekády zdvojnásobí.
Vedle nového designu, který už rozhodně nepůsobí low-costovým dojmem, pomáhá i zaměření na mladší zákazníky, kteří čím dál víc auto přestávají brát jako symbol společenského postavení. Navíc mladé rodiny jsou ty, které mnohem víc řeší, kolik za nové auto dají v poměru toho, co od něj dostanou.
„Záměrem je posunout vnímání Dacie od čistě levné značky ke značce, která osloví kupující, kteří chtějí hodnotu za peníze, nikoli nutně nejlevnější vůz, který na trhu najdou,“ uvedl šéf Dacie Denis Le Vot.
Ten věří, že přesunem od malých vozů k větším modelům, který začal letos uvedením sedmimístného crossoveru Jogger a který bude pokračovat uvedením nového SUV Bigster, se zvýší okruh potenciálních kupců značky z přibližně pěti milionů na třináct.
Dacia Bigster
Co může ale Dacii v budoucnu zkomplikovat život, je Evropou ženoucí se nákladná elektrifikace. Rumunská značka každopádně bude jedna z těch, které budou odolávat nejdelší dobu, ale vyhnout se jí nejspíš nedokáže. Evropský tlak na klesající emise bude enormní.
De Meův plán „elektrifikace a la Dacia“ začíná s vozy na LPG, které se automobilce daří ve velkém prodávat už teď. Následně dojde na přesun k mild-hybridním vozům, pak hybridním a do roku 2035 bude celá modelová řada určená pro Evropu elektrifikována. De Meo navíc počítá, že Dacia bude těžit z vývoje alternativních a syntetických paliv.
