skip to main content
BrandVoice
BrandVoice jsou speciálně označené články a další typy obsahu, které připravuje kreativní studio Forbes BrandVoice Lab ve spolupráci s obchodními partnery. Jejich cílem je informovat o zajímavých produktech a tématech a propojit partnery se čtenáři. Pokud se chcete o BrandVoice dozvědět více, napište na jana.viskova@forbes.cz.

Auto bude jednou plně recyklovatelné, říká šéf Toyoty Martin Peleška

Automobilový průmysl prochází v zájmu udržitelnosti turbulentním obdobím. Evropská unie hrozí tvrdými emisními limity i vynuceným koncem spalovacích motorů a automobilky v čele s Teslou nebo koncernem VW investují miliardy do vývoje a výroby elektromobilů. „Ale nemůžeme chtít hned úplně všechno,“ upozorňuje v rozhovoru pro Forbes šéf českého zastoupení Toyoty Martin Peleška. „Rozhodně nejsme proti emisním limitům, jen si myslím, že se ke snižování emisí dá dojít přirozenější cestou. Nemá smysl něco tlačit na sílu, lidé by nejdříve měli sami cítit potřebu něco změnit,“ dodává. 

Japonská Toyota totiž vidí udržitelnou budoucnost autoprůmyslu trochu jinak než jen v zásuvkách a trafostanicích, dlouhodobě sází na nízkoemisní hybridy a prokopává cestu vodíkovým pohonům. „Přechod na elektřinu znamená razantní skok, který není založený na postupném vývoji ani na stavu současné poptávky a nabídky. To může znamenat už za pět let problém,“ říká Country Director Toyota Central Europe – Czech.

Může být automobilový průmysl vůbec někdy udržitelný?

Pokud existují kroky, které v tom automobilový průmysl může udělat, tak by je udělat měl, a to v maximální možné míře. Je to jedno z odvětví, která jsou v posledních 120 letech nositeli pokroku, takže by mělo být na špičce nejen ve vývoji technologií, ale i v udržitelnosti. Musíme se o to snažit nejen na úrovni provozu aut, ale i na úrovni výroby a navazujících logistických řetězců a procesů.

Výrobní linka Toyoty v Kolíně.

Když odhlédneme od alternativních pohonů, jak se můžou automobilky posunout, aby byly ekologicky šetrnější?

Je pro to spousta prostoru. Globálně je obrovským tématem voda – její spotřeba, znečištění, recyklace – a je důležité, aby se automobilky snažily být při hospodaření s vodou soběstačné.  Můžeme pracovat na snižování spotřeby energií a celkové emisní stopy v rámci výroby. Jednou z důležitých oblastí je i diskuse se subdodavateli, tam mohou mít automobilky výrazný vliv a tlačit na udržitelnost, stejně jako tlačí na kvalitu a cenu.

Toyota nedávno plně převzala továrnu v Kolíně, která dříve patřila pod koncern TPCA, podnikáte tam nějaké kroky směrem k větší udržitelnosti?

Výroba je v Kolíně od začátku nastavená maximálně udržitelně a závod používá nejekologičtější dostupné technologie, což stvrzují certifikace. Nově se do Česka přesouvá i výroba hybridů, což je takový nepřímý pozitivní krok. A snažíme se dělat další kroky, například si děláme audity při stavbě nových dealerství, zlepšujeme i postupy v servisech či lakovnách. Jdeme při tom do detailů, například se snažíme omezit dobu, kdy zůstávají otevřené vjezdové dveře do servisů, abychom v zimě snížili plýtvání při vytápění.

Jak můžete ovlivnit dodavatelský řetězec?

Naši dodavatelé jsou formálně vázaní různými certifikáty, které musí dodržovat, tlak na ně bude dál stoupat a budou se přidávat další závazky. Kolínský závod například nedávno podepsal s ČEZ smlouvu o dodávkách většího podílu zelené energie.

Může být auto někdy plně recyklovatelné, aby se z něj v duchu cirkulární ekonomiky nestal odpad poté, co doslouží? 

My k tomu jednoznačně míříme. Už teď probíhá například projekt recyklace plastových dílů, který pomáhá ušetřit devadesát procent CO2.

Šéf českého zastoupení Toyoty Martin Peleška.

Co se týká baterií z hybridních vozů, Toyota má svozový systém po celé Evropě, který umožňuje stoprocentní recyklaci baterie a poté opět výrobu nových kusů. Máme dlouhodobé cíle: nulové emise v celém řetězci, ochrana vody a přírody a zároveň plně recyklovatelná auta. Časový horizont je sice stanovený až do roku 2050, což může někomu připadat příliš vzdálené a neuchopitelné, ale my se k těm cílům skutečně průběžně blížíme.

Kvůli pocitu, že nám někdo něco nařizuje, pak ztrácíme vlastní pud sebezáchovy.

Co vás na té cestě brzdí? 

Hlavní překážky jsou dvě. Tou první je nastavení ve společnosti. Obzvláště v České republice jsou věci spojené s udržitelností a ochranou životního prostředí znehodnocovány, protože si je řada lidí spojuje s nežádoucím diktátem z Bruselu. Dřív byl přístup k ochraně životního prostředí víc spontánní, teď se z toho opravdu stává diktát, což je špatně. Kvůli pocitu, že nám někdo něco nařizuje, pak ztrácíme vlastní pud sebezáchovy. Druhá bariéra je administrativní, stavět dneska něco inovativního, udržitelného, je kvůli velkému množství různých povolení strašně složité.

Toyota je dlouhodobě průkopníkem hybridních pohonů, ale investuje ve velkém i do vodíku. V čem tedy vidíte budoucnost?

Nechceme prosazovat jen jednu cestu. Z našeho pohledu by měla o budoucnosti rozhodovat poptávka, zákazníci a jejich potřeby. Ty se ale dnes začínají výrazně střetávat s cíli evropské administrativy, která říká, že od roku 2035 se budeme muset obejít bez konvenčních spalovacích motorů. Rozhodně nejsme proti emisním limitům, naopak ten přístup je správný, jen si myslím, že se ke snižování emisí dá dojít přirozenější cestou – dejte nám pravidla, dejte nám klidně i přísné limity a nechte na nás, jak je splníme.

Toyota v Kolíně vyrábí malé hatchbacky.

Takže budoucností není elektromobil?

Z mého pohledu by se měly emisní limity utahovat bez ohledu na technologii. Jsme připraveni vytvořit varianty auta, které bude mít několik různých technologií a všechny budou v průměru splňovat dané emisní limity. Hybridy nebo plug-in hybridy jsou také z velké části elektroauta, jen k tomu mají i konvenční motor. Když však direktivně nařídíte, že konvenční motory musí skončit, uměle ohnete trh a zvyšujete pravděpodobnost, že se vám to vyvalí bokem. 

Co tím myslíte?

Například může dojít k tomu, že se bude nadměrně jezdit ve starých ojetinách, což situaci rozhodně nezlepší. V Česku a na Slovensku se vyrábějí jedna z nejekologičtějších aut současnosti, ale po našich silnicích jezdí v průměru patnáct let staré vozy. Obávám se, že se to může zhoršit. Když se k roku 2035 přestanou vyrábět spalovací motory, v 2034 se zastaví obchod s auty a lidi budou jezdit dál svými benzinovými a naftovými ojetinami, jejichž stáří se bude jen zvyšovat.

Vidíte lepší řešení?

Dnes se v plánech čisté mobility v podstatě nařizuje, která technologie je správná a která je špatná, která si zaslouží podporu a která ne. A to je podle mě špatně. Pokud automobilky dokážou vyvinout technologii, která limity splní, proč jim to zakazovat? Naše hybridní modely, jako je Yaris nebo Corolla, jsou schopné limity plnit, ale přitom nejsou uznávané jako nízkoemisní. Když to přeženu – kdyby byl někdo schopen vyrobit dieselové auto, které bude splňovat i ty přísné limity, tak si přece zaslouží stejnou podporu, minimálně po přechodnou dobu. Místo toho už dnes slyšíme: Elektroauta jsou jediná správná a ta ostatní jsou špatná. A mezitím nám tady jezdí patnáctileté a někdy dvacetileté i třicetileté nafťáky, které nevyhovují z pohledu emisí ani z pohledu bezpečnosti. 

Pokud chceme opravdu snížit emisní stopu, tak bychom měli nejdříve zapracovat na obnově vozového parku.

Ale jak se zbavit dvacetiletých nafťáků?

Tím se intenzivně zabýváme i na Svazu dovozců automobilů, jehož jsme členem. Řešením by podle nás byl dlouhodobý a stabilní program podpory ze strany státu, který by umožnil lidem koupit si za výhodných podmínek mladší auta. Když někdo dneska jezdí ve dvacetiletém autě, nepředpokládám, že si může zítra koupit úplně nové auto, to není reálné. Ale třeba si s podporou rád koupí desetileté auto a pak pětileté auto. Podobný program mají v Rumunsku a za posledních pět nebo šest let se jim podařilo průměrné stáří aut výrazně snížit. Nesmí to ovšem být jednorázová akce typu šrotovného, ale dlouhodobý cílený plán. 

Bylo by to lepší než podporovat elektromobilitu?

Elektromobilita je důležitá, ale její podpora by měla směřovat ke střednědobým až dlouhodobým cílům a hlavně k rozvoji infrastruktury. Elektromobily dnes stojí kolem milionu korun, než se výrobcům podaří snížit cenu, zvýšit kapacitu baterií a než se podaří dostatečně rozšířit infrastrukturu, budou určeny jen určitému segmentu zákazníků. Chybí mi tu mezistupeň, nemůžeme chtít hned úplně všechno. Pokud chceme opravdu snížit emisní stopu, tak bychom měli nejdříve zapracovat na obnově vozového parku. Přechod na elektřinu znamená razantní skok, který není založený na postupném vývoji, ani na stavu současné poptávky a nabídky. To může znamenat už za pět let problém.

Už brzy se v Česku objeví první plnící stanice na vodík. Toyota už u nás nabízí vodíkový model Mirai, Hyundai chystá svoje Nexo. Berete vodík jako palivo budoucnosti?

Je to jedna z možných cest pro vzdálenější budoucnost, kterou by byla škoda opouštět. Už dnes jsou auta na vodíkové palivové články schopna nabídnout srovnatelné jízdní vlastnosti a mnohem čistší provoz. Jsou to pojízdné elektrárny, přitom jezdí jako běžná auta, tankují se jako běžná auta, mají srovnatelnou spotřebu a vypouštějí jen čistou vodu. Mirai nám pomáhá ukázat lidem v praxi, že to není sci-fi, ale že to opravdu funguje. My ale vodík nebereme jako palivo, které se bude používat jen v osobních autech, využití může najít hlavně v nákladní nebo městské hromadné dopravě. Obecně vodík vidíme jako nový zdroj a nosič energie, který může fungovat lépe než konvenční paliva. Bude to komplikovaná cesta, ale pokud se přidají i ostatní odvětví, tak vodík bude jednoznačně budoucnost. 

Toyota Mirai druhé generace

Argumentem kritiků je, že zdroje vodíku nejsou „čisté“…

Dnes je většina vodíku vedlejším produktem chemických reakcí při výrobě v chemičkách. Je potřeba ho zpracovat, vyčistit, převézt, takže je označený jako šedivý a kvůli tomu nemá podporu jako nízkoemisní palivo. Opět tu chybí mezikrok. Do budoucna je vize zeleného vodíku správná, ale pokud chceme celou společnost posunout někam dál, proč třeba na pět let není přechodně podporovaný i šedý vodík? Pomohlo by to celému ekosystému a mezitím by mohla vzniknout další infrastruktura na výrobu zeleného vodíku z odpadu nebo elektrolýzou z mořské vody. Je to velmi podobné elektromobilům – dokud nebude elektrická energie zelená, tak je ve výsledku jedno, jestli jezdíte benzinovým autem s nízkými emisemi, nebo elektrickým autem. Jakmile by se uznala třeba jaderná energie jako zelená, byť po přechodnou dobu, tak by to prospělo dalšímu vývoji. Například největší bariérou pro podporu elektromobility v Česku ze strany EU je právě to, že elektřina tu nepochází ze zelených zdrojů.

Takže podle vás Evropská unie selhává?

Je to jenom o rozumném nastavení pravidel hry. Nemá smysl tlačit něco na sílu bez postupných kroků. EU i jednotlivé státy selhávají hlavně ve vysvětlování, proč je snižování emisí důležité. Lidé by měli sami cítit potřebu něco změnit, stejně jako se snaží zdravě jíst nebo sportovat. Měli by pochopit, že snižování emisí je priorita pro budoucnost jejich dětí. Díky tomu by se vytvořila přirozená poptávka, která by pak tlačila na výrobce. Když místo toho mají pocit, že jim někdo něco diktuje, nefunguje to. Tenhle startovní blok jsme ale propásli už někdy před sedmi lety.

——————————————————————————————————————–

Článek je součástí seriálu, který vznikl ve spolupráci s bankou ING. Ta se snaží v rámci své celosvětové kampaně „Do Your Thing“ maximálně podpořit odvážné firmy, které svým přístupem k principům ESG, udržitelnosti a cirkulární ekonomice mění trendy, perou se s legislativou, předsudky i nedůvěrou zákazníků a vyšlapávají cestu pro zbytek českého trhu.