Australská aerolinka Qantas letos přichází s nejambicióznější projektem v letecké dopravě za poslední dekádu. Spustí totiž rekordně dlouhý let, který dopraví cestující mezi Londýnem a Sydney bez mezipřistání. Speciálně upravené letadlo vydrží ve vzduchu více než dvacet hodin.
„Je to sen mnoha generací.“ To jsou slova Alana Joyce, dnes už bývalého nejvyššího šéfa letecké společnosti Qantas. Právě on s nápadem na projekt pojmenovaný Sunrise přišel.
Mluvil o něm jako o realizaci „nejzazší hranice letectví“. Jeho naplnění už ale se v čele australského národního dopravce nedočkal. V létě roku 2023 ho totiž ve funkci vystřídala dosavadní finanční ředitelka Qantas Vanessa Hudson.
Vyjádření někdejšího šéfa Qantas zní možná nadneseně. Jsou ale zcela oprávněná. O splnění snu totiž jednoznačně půjde.
Když společnost Qantas v roce 1947 poprvé poslala letadlo na pravidelnou linku ze Sydney do Londýna, před necelou třicítkou cestujících bylo pětapadesát hodin čistého letu rozprostřených do čtyři dny trvající cesty, během níž Lockheed Constellation potupně přistál v Darwinu, Singapuru, Kalkatě, Karáčí, Káhiře, Tripolisu a Římě. Teprve pak následoval Londýn.
V současné době Qantas na propojení obou měst používají obří Airbus A380 pro zhruba pět stovek lidí a dvouhodinové technické mezipřistání, které se odehrává v Singapuru, je na cestě jediné. Cesta po takzvané Klokaní stezce tudíž zabere přibližně dvacet čtyři hodin.
Joycovy původní plány počítaly s tím, že let bez mezipřistání začne fungovat už v roce 2022, jenže technická náročnost a především pandemie covidu-19 vše zkomplikovala. Projekt tak začal nabírat zpoždění. První let s platícími cestujícími se tak má uskutečnit až v říjnu příštího roku.
Zkoumali se piloti i cestující
Qantas ale už v roce 2019 zjišťovaly, jak se dá víc než dvacetihodinový let přes půl světa zvládnout. A také co všechno je potřeba udělat pro to, aby taková cesta byla pro zákazníky na palubě dostatečně zajímavá.
Proběhlo proto několik testovacích letů Boeingem 787-9 Dreamliner trvajících přes osmnáct hodin, kde zhruba čtyřicetičlennou posádku tvořili dobrovolníci vybraní ze zaměstnanců Qantas. Do letadla s nimi nastoupili i lékaři, kteří sledovali, jak tělo na tak dlouhý pobyt v deseti tisících metrech nad mořem reaguje.
Změny v krevním oběhu, reakce na specifický tlak nebo kontrola hladiny melatoninu, která napoví, jak cestující zvládnou pásmovou nemoc neboli jet lag. K tomu kontrolované podávání tekutin a občerstvení.
Sledování se ale týkalo i posádky. Například tým pilotů zahrnoval čtyři směny. U každého z nich pak lékaři pomocí elektroencefalografie (EEG) měřili aktivitu mozkové kůry a ve výsledku pak vyhodnotili, jak piloti reagují na různé podněty a kdy se u nich začne projevovat únava.
Foto Quantas
Testování probíhalo i na dalších letech. Pro Qantas ale bylo naprosto zásadní mít ve flotile stroje, které zhruba sedmnáct tisíc kilometrů dlouhou trasu na jeden zátah s dostatečnou rezervou bezpečně doletí.
Jako ideální stroj se ukázal dvoumotorový Airbus A350-1000, který ve standardním provedení ve třech třídách přepraví až 480 cestujících. Dolet má ale „jen“ přes šestnáct tisíc kilometrů. Bylo proto potřeba inovovat.
Výsledek se objevil letos v dubnu, kdy z montážní linky v Toulouse sjel první stroj z celkových dvanácti, které si aerolinky Qantas na jihu Francie prozatím objednaly. Aby letadlo, jemuž za názvem přibyla ještě písmena ULR (Ultra Long Range), požadované vlastnosti zvládlo, do zadního prostoru střední části dostalo nádrž, která doplní tři, jež jsou v břiše letadla a v křídlech.
Airbus tak navíc pojme dvacet tisíc litrů leteckého paliva, aniž by se zmenšoval prostor pro náklad. Za ideálních podmínek mu to má zajistit dolet 18 520 kilometrů. Stroj se tak ve vzduchu udrží až dvaadvacet hodin.
Podle oborového webu Simple Flying mezinárodní letecká pravidla nařizují, aby mělo každé letadlo k dispozici rezervu paliva na třicet minut letu nad rámec plánované trasy. To znamená, že nejdelší plánovaná doba letu na ultradlouhých trasách pravděpodobně nepřesáhne jedenadvacet hodin.
Nádrž s palivem navíc ale zvýšila celkovou hmotnost paliva na 13 700 kilogramů, což zvýšilo i maximální vzletovou hmotnost na závratných 322 tun.
Aby stroj takovou zátěž vůbec zvládl, bylo potřeba zesílit podvozek a upravit aerodynamiku křídel. Hlavní práce ale zůstává na motorech Rolls-Royce Trent XWB-97, které byly vylepšeny natolik, že oproti předchozí generaci nabízejí o čtvrtinu nižší spotřebu paliva.
V kabině vznikla wellness zóna
Změny se dotkly i kabiny, kde budou sedadla jen pro 238 cestujících. Šest v první třídě, 52 v byznys třídě, čtyřicet v takzvané premium economy a 140 v klasické ekonomické třídě. Důvod pro razantní snížení počtu cestujících spočívá především v hmotnosti. Každá osoba navíc a její zavazadla zvyšují spotřebu paliva a zkracují dolet.
Také kabinu bylo nezbytné přizpůsobit dlouhému letu. Část paluby zabrala wellness zóna, kde jsou madla pro protahování, integrované obrazovky s návody na cvičení nebo místo pro doplnění tekutin a bar s jídlem.
Technici navíc upravili i tlak a vlhkost v kabině. Zatímco běžné nastavení odpovídá nadmořské výšce osm tisíc stop (2438 metrů nad mořem), v Airbusu to bude šest tisíc stop (1828 metrů nad mořem), což má krvi pomoci s lepší absorpcí kyslíku, přičemž výsledkem by mělo být snížení příznaků pásmové nemoci a fyzické únavy.
Foto Quantas
Myslelo se i na osvětlení, které má zásadní roli v synchronizaci vnitřních hodin cestujících. Letadlo je proto vybavené systémem osvětlení, naprogramovaným tak, aby přechody mezi fázemi východu a západu slunce odpovídaly časovému pásmu cílové destinace.
Úprava teploty světla pak pomáhá regulovat produkci melatoninu. Tělo se pak připraví na správný čas i v případě, že slunce za okny svítí už patnáct hodin v kuse.
Vyplatí se to?
Technické komplikace společnosti Airbus a Qantas tedy vyřešily. Teď je potřeba věřit, že chystaná linka, která nebude kopírovat stávající trasu přes Asii, ale zamíří na sever nad severní pól, zaujme i platící pasažéry.
Ti totiž budou muset oproti současné standardní ceně připlatit odhadem dvacet procent navíc. Pro představu: jednosměrná letenka s Qantas z Londýna do Sydney nyní vyjde na třicet až pětatřicet tisíc korun.
Foto Quantas
„Jsme si opravdu jistí, že to bude úspěch,“ je přesvědčena Vanessa Hudson. V Qantas totiž předpokládají, že mezi zákazníky budou patřit především firemní cestující, kteří jsou na vyšší cenu méně citliví a až čtyřhodinovou úsporu času budou ochotni zaplatit.
Navíc vzhledem k tomu, že na téměř polovině plochy letadla budou sedadla první a byznys třídy, mohou Qantas vysoké provozní náklady kompenzovat nižším počtem více platících cestujících.
Server Business Insider odhaduje, že cena zpáteční letenky v první třídě se může vyšplhat až na dvě stě tisíc dolarů, tedy více než čtyři miliony korun.
Aerolinka proto zákazníky láká na to, že v první třídě na ně čeká soukromý prostor s 204 centimetry dlouhým lůžkem, samostatným polohovacím křeslem, pracovním a jídelním prostorem pro jednu nebo dvě osoby či šatní skříní po celé délce uzavřeného prostoru. Špičková gastronomie se považuje za samozřejmost.
Pokud v říjnu roku 2027 přímá linka mezi Sydney a Londýnem skutečně začne fungovat, nebude jediná. Qantas už otevřeně plánují, že další extrémně dlouhé lety propojí Sydney a New York. Pokud se je bude dařit naplňovat, dá se čekat zprovoznění dalších linek mezi Austrálií a kontinentální Evropou, například Paříží či Frankfurtem nad Mohanem.
Zajímavé také bude sledovat, jak zareaguje konkurence, zejména v podobě společností Emirates, Qatar Airways, Singapore Airlines nebo Turkish Airlines, tedy aerolinek, které na dlouhých trasách sázejí na přestupní uzly v Dubaji, Dauhá, Singapuru nebo Istanbulu, kde vedle nákupů, restaurací a lázeňských procedur přímo na letištích nabízejí i možnost výletu do města na pár hodin nebo také přespání v hotelu.
Foto Quantas
