Omezit výrobu, zastavit výrobu, nebo si vybrat, který z modelů dostane na lince přednost před jiným. Nákupčí dílů a plánovače výroby v automobilkách musí hlava bolet jako střep.
Tohle období si výrobci aut a dodavatelé dílů pro automobilky představovali jinak. Po roce, kdy se na rekordně dlouhou dobu kvůli covidu-19 zastavovala nebo omezovala výroba a kdy zákazníci nemohli auta pořádně nakupovat, mělo přijít oživení.
Při prvním pohledu na statistiku se zdá být situace parádní. Podle Evropského sdružení výrobců automobilů (ACEA) počet registrací aut v Evropské unii meziročně vyskočil o 218,6 procenta na víc než 860 tisíc aut. Jenže když srovnáváte s obdobím temna, pozitivně vypadá skoro všechno.
Lepší obrázek udělá srovnání s dubnem 2019. A tady už je výsledek horší, protože aktuální počet registrací nových aut je nižší o téměř 300 tisíc. „Trend prodeje nových aut je pozitivní, i když k návratu na předloňskou úroveň bude potřebovat asi ještě nějaký ten rok. A nebude to evidentně jen problém poptávky, která nabývá opět na síle, když domácnosti i firmy začínají opět nakupovat, ale také nabídky,“ říká analytik ČSOB Petr Dufek.
Výrobci se totiž podle Dufka musí vypořádávat nejenom s rychle se zpřísňující legislativou týkající se bezpečnostních a ekologických aspektů výroby automobilů, ale i s nedostatkem elektronických komponent a současně i rychle rostoucími cenami výrobních materiálů.
Problémy s nedostatkem automobilový průmysl sužují už řadu měsíců. A situace se nelepší, spíš naopak. Hlavní problém je v chybějících polovodičových čipech, bez kterých se dnešní auta neobejdou. V průměrném vozidle jich je tisíc až patnáct set, v těch nejvyspělejších klidně i dvojnásobek.
Český závod automobilky Toyota kvůli tomu musel v březnu na čtrnáct dnů kompletně zastavit výrobu. To samé udělal i Ford v továrně v Kolíně nad Rýnem, kde se vyrábí malý Ford Fiesta, kde kromě jednoho týdne na konci června nová auta nebudou vyrábět až do poloviny srpna. Tenhle problém ale řeší prakticky všichni výrobci aut.
Stejný problém má tedy i mladoboleslavská Škoda Auto, ačkoli v jejích závodech výroba běží dál. Z pohledu zákazníků se ovšem situace už řadu měsíců nemění. Na objednané auto ve výsledku musí čekat výrazně déle, než bylo v minulosti zvykem. U některých modelů to může být i tři čtvrtě roku.
„Rostoucí poptávka po spotřební elektronice, například kvůli práci z domova na jedné straně a ožívajícímu automobilovému trhu na straně druhé, vedla k omezeným dodávkám také v automobilovém průmyslu. Výsledkem je nutnost celosvětového přizpůsobení automobilové výroby, což má dopad také na naši značku,“ připouští Kamila Biddle z tiskového oddělení Škody Auto.
Automobilka proto v uplynulém půlroce musela při plánování výroby různě hýbat se směnami a některé zrušila úplně. Došlo také na přeskupování výroby jednotlivých modelů podle toho, pro která auta se podařilo v danou chvíli zajistit dostatek potřebných čipů.
V posledních týdnech pak Škodovka dokonce sáhla k neobvyklému kroku, kdy nedokončené automobily ze svých závodů začala ve velkém převážet na letištní plochu v Hradci Králové. Tam téměř kompletní auta budou čekat do doby, než je bude možné dokončit.
Hned tak to být přitom nemusí, což připouští i sama automobilka. „V současné době předpokládáme, že dostupnost čipů bude v následujících měsících nadále omezená,“ říká Kamila Biddle.
Informace ze světa hovoří v tom duchu, že nedostatek čipů může trvat minimálně šest měsíců. Ty výrazně méně optimistické počítají s tím, že tenhle problém se může táhnout i do roku 2023.
Problémy s nedostatkem dílů a navazující výrobou samozřejmě stojí peníze. Hodně peněz. „Po výpadcích v logistice a výrobě v průběhu loňského roku, které připravily firmy českého autoprůmyslu minimálně o 215 miliard korun, jde o další překážku, která výrazně komplikuje situaci na trhu po koronavirové krizi,“ připouští Zdeněk Petzl, výkonný ředitel Sdružení automobilového průmyslu (SAP).
Podle SAP se kvůli nedostatku dílů letos nevyrobí minimálně pět až deset procent vozidel. Problém přitom ale může mít složitější zápletku než jen tu, že „nejsou díly, tudíž se méně vyrábí“.
Globální nedostatek materiálů vede k nárůstu cen a snižování marží, což může vést k omezování investic do inovací. A to z dlouhodobého hlediska ohrožuje konkurenceschopnost českých dodavatelů do automobilového průmyslu.
Jistou naději, byť omezenou, podle Petzla dává možnost využití části prostředků z národního fondu obnovy, které by měly pokrýt potřebu neustále inovovat a neztrácet tak krok s konkurencí z ciziny. „Na trhu je patrná velká nervozita z nejistoty a ztráty konkurenceschopnosti vůči levnější konkurenci na východ od nás,“ dodává Petzl.
Problém ale nejsou jen čipy. Chybí i materiály jako ocel nebo plast. S citelným růstem cen, ale zejména nedostatkem surovin tak bojuje i výrobní družstvo Solea z České Třebové, jehož plastové výrobky používají značky jako BMW, Audi, Bentley nebo či Aston Martin. „Za osmnáct let v byznysu jsem se s podobnou situací nesetkal,“ suše konstatuje předseda družstva Leoš Jiřele.
Ceny plastového granulátu, který firma odebírá převážně ze západní Evropy a z menší části z Běloruska, od začátku roku vzrostly v průměru o čtvrtinu. „Dodavatelé nám často rovnou řeknou, že příští objednávka bude dražší. Zatím se nám ale naštěstí daří domluvit s většinou zákazníků na tom, že se o rostoucí náklady podělíme,“ říká šéf východočeské firmy.
Řada dodavatelů podle Jiřeleho rovněž vyhlásila stop stav na podlimitní odběry, což pro Soleu znamená, že musí odebrat vysoké násobky některých surovin.
„Je to velká zátěž pro cash flow. A to nemluvím o tom, že dodací lhůty se ze standardních tří až čtyř týdnů protahují i na dva a půl měsíce,“ dodává Jiřele. Mnohem víc jej ale trápí situace, kdy suroviny zkrátka nejsou.
