Stojící linky a o týden delší celozávodní dovolená ve škodovce, zastavená výroba v kolínském závodě Toyoty i v nošovické automobilce Hyundai. Jak je možné, že si obří globální koncerny pro sebe nedokáží urvat součástku, bez které se žádné auto neobejde?
Covid-19, problémy s dopravou, špatné počasí na Tchaj-wanu – tohle všechno jsou známé příčiny toho, proč se výrobci aut kvůli chybějícím čipům každý den probouzí zpocení hrůzou z toho, jestli za pár dnů budou mít jak vyrábět auta.
Ale proč to nechali zajít tak daleko? Vždyť jde přece o koncerny s obraty ve stovkách miliard eur, které zaměstnávají stovky tisíc lidí a obrovskou měrou se podílí na ekonomice jednotlivých zemí…
Automobilový průmysl si za to do velké míry může sám. Byl zvyklý, že všechno šlapalo dobře a dodavatelé komponentů, a i těch obsahující čipy, se mohly utlouct po tom, aby s nimi tihle průmysloví obři uzavřeli dlouhodobé smlouvy.
Automobilky tak získaly pocit, že svět se točí kolem nich. A teď tvrdě zjišťují, že v případě čipů to tak není. Z globálního pohledu oblast automotive totiž odebírá jen deset procent světové produkce polovodičů. Ti důležitější zákazníci jsou jinde.
Jsou to ti, kteří vyrábí hlavně mobilní telefony, počítače nebo spotřební elektroniku. “Takže automobilky dnes nejsou pro výrobce čipů nějaký extra zajímavý zákazník,” připouští Petr Knap, partner poradenské firmy EY a specialista na autoprůmysl.
Výrobci aut se navíc loni sami střelili do nohy tím, že v březnu až květnu zastavovali výrobu. Jejich vystrašení dodavatelé proto stopli objednávky a čekali, co se bude dít.
“Jenže ostatní odběratelé čipů z jiných oborů v lockdownu objednávky čipů naopak navyšovali a automobilky se najednou po třech měsících, kdy výrobu zase spustily, dostaly na samotný konec fronty. A teď se jim těžko předbíhá,” dodává Knap.
Výsledek se projevuje v plné síle. Výroba nových aut sotva běží, někde je zastavená úplně. Kvůli nedostatku čipů proto z výrobních linek letos podle předběžných odhadů nesjede asi osm procent nových aut, která by za normální situace automobilky jinak bez problémů dokázaly vyrobit a prodat zákazníkům.
Pro lepší představu jen v případě Česka se může jednat o 100 až 150 tisíc nevyrobených vozů.
Snaha situaci řešit je ze strany automobilek enormní. Shánění čipů coby strategické součástky se proto ujaly jejich matky. Nemá totiž smysl, aby jednotlivé značky v rámci koncernů obrazně řečeno obíhaly Tchaj-wan, Malajsii nebo Čínu a vzájemně se snažily přetlačit. Škodovka i český závod Hyundai či Toyoty tak teď čekají, co na ně v rámci koncernu zůstane.
Každý čip, respektive díl, který ho obsahuje, se počítá. Výjimkou v dnešní Evropě tak prý nejsou ani bizarní situace, kdy automobilka pošle osobní auto na druhý konec Evropy pro pár stovek čipů, aby výroba jela ještě o nějaký ten dál.
Situaci nenahrává ani to, že od chvíle, kdy firma, typicky v Asii, s výrobou konkrétního polovodičového produktu začne, do jeho finálního dokončení zbývají ještě tři až čtyři měsíce. U těch nejsložitějších to může být ještě déle.
“Proto se ani nemluví o tom, že se situace se pro automobilky zlepší v řádu týdnů nebo pár měsíců. Současný konsenzus počítá s tím, že do normálu, kdy budou mít všichni dost toho, co potřebují, se dostaneme až někdy v polovině příštího roku,” vysvětluje Petr Knap s tím, že si sám příliš neumí představit, jak budou automobilky do té doby fungovat.
Bude podle něj také zajímavé sledovat, jestli se automobilky nebudou chtít hojit na svých dodavatelích. Jednoduše formou kompenzací za to, že kvůli nedodaným dílům bylo potřeba zastavit výrobu. Obří ztráty by tak ve výsledku platit ti, kteří stojí uprostřed výrobního řetězce, tedy mezi automobilkou a továrnou na výrobu čipy.
Je nějaké ponaučení, které si ze současné situace výrobci aut odnáší? Podle Knapa jich je několik. Jednak se automobilky budou snažit uzavírat kontrakty s výrobci polovodičů napřímo a patrně dlouhodobě navýší skladové zásoby.
Zároveň ale budou tlačiti na to, aby měly zdroj důležité součástky co nejblíž svým závodům. Automobilky jsou totiž zvyklé mít ten luxus, kdy dodavatelé naprosté většiny součástek, nedodávají do jiné průmyslové oblasti a ještě zaručují dodávky maximálně v řádu týdnů. U čipů dovážených z druhého konce světa je to jinak.
Vedle toho bude muset fungovat i větší kontrola dodavatelského řetězce. Automobilky nakupovaly díly od dodavatelů a dokud všechno fungovalo, nezajímalo je, co se děje o jednu či dvě úrovně níž.
“Třeba jestli doprava z Asie do Evropy kvůli covidu kolabuje, nebo jestli na Tchaj-wanu není moc velké sucho a průmyslová výroba kvůli tomu stojí. Pokud by totiž tohle sledovaly, věděly by, že za tři měsíce se problém z Asie přenese do Evropy. A mohly se na to v rámci možností lépe připravit,” říká Petr Knap.
