Nemá žádné jméno, přesto je to poslední dobou patrně nejzmiňovanější most v celém Česku. Nejzmiňovanější, protože je nejohroženější. Zároveň je jedním z nejkrásnějších. Vůbec není divu, že se vede boj o zachování železničního mostu pod Vyšehradem, po němž kromě vlaků projížděly i dějiny.
Za záchranu nemovité kulturní památky podepsalo petici okolo osmdesáti osobností architektury, především z Česka, ale i z Evropy a Kanady. Otevřený dopis autorit, který byl publikován začátkem tohoto týdne, vyzývá volené zástupce k zahájení kroků vedoucích k udržení stávající podoby mostu.
Správa železnic přitom před časem představila projekt, podle kterého má z mostu zůstat zachována jen spodní část s pilíři a nynější nýtovanou konstrukci má nahradit nová. Důvodem je dlouhodobě špatný stav, kvůli němuž údajně hrozí dopravní kolaps.
Podle ministra dopravy Martina Kupky má být o osudu stavby rozhodnuto do konce roku, těžko tedy nyní cokoli předjímat. Zato jde velmi snadno pochopit obhájce toho, aby se učinilo maximum pro zachování současné konstrukce.
„Pro obraz Prahy je most pod Vyšehradem svým syrovým industriálním výrazem podobně důležitý jako obraz kamenného Karlova mostu pod Pražským hradem. Mimochodem – i Karlovu mostu hrozilo kdysi zbourání pro jeho domněle špatný stav. Jak by asi Praha nyní vypadala bez něj?“ stojí v petici architektů.
Také v ní stojí toto: „Most je krásný v celku jako součást panoramat řeky, v detailu i v principu své struktury.“
Součást panoramat… Zejména lidé, kteří Prahu znají, by v případě jiné siluety mostu museli nejspíš složitě přivykat změně a tento pocit by mohl přecházet až v lítost ze ztráty. Typické tvary kovové konstrukce mostu dotvářejí působivý obraz z Vyšehradu směrem k Pražskému hradu a naopak – obraz, který jako by byl vepsán do genů metropole.
Ve víceméně neustále se proměňujícím městě tvoří nejen Hradčany, nejen Vyšehrad, ale i železniční most trvalou dominantu. Uměle vybudovaná trasa přes řeku se samozřejmě stářím nemůže rovnat pradávným panovnickým sídlům, ale klene se nad vodou dostatečně dlouho, aby s nimi v očích lidských generací srostla.
Dostatečně dlouho? Řeč je o roku 1901, což je pro stavbu tohoto typu velmi vhodné datum. Probíhala éra dynamického rozvoje, zlatý věk pokroku a průmyslu. V Ostravě byly roku 1901 parní tramvaje nahrazeny elektrickými, stejný dopravní prostředek spojil ve stejném roce Litvínov s Mostem, tolik pro dokreslení kontextu.
Zatímco tramvaje zacinkaly v Mostě, na mostě v Praze zaduněly vlaky. Přesněji řečeno, znovu zaduněly, protože původní jednokolejný most sloužil na totožném místě od roku 1871 coby součást takzvané Pražské spojovací dráhy procházejí Nuselským údolím a propojující nádraží Františka Josefa (dnes hlavní nádraží) se Západním (dnes Smíchovským) nádražím.
Jenže koncem 19. století přestal most vyhovovat a bylo rozhodnuto o dvojkolejné nové konstrukci. S náčrty stavby se začalo v roce 1900 a hned další rok na ni vyjely vlaky.
V roce 1901 se stalo i to, že k Praze byla připojena Libeň a právě tři libeňské firmy se na stavbě nového mostu podílely.
První z firem byla První. Totiž První Českomoravská továrna na stroje, z níž se později vyvinulo ČKD. Je celkem hezká shoda okolností, že fabriku založil inženýr Čeněk Daněk léta páně 1871 čili ve stejném roce, kdy byla Vltava pod Vyšehradem premiérově přemostěna.
Než Daňkův podnik realizoval most s pořadovým číslo dva, vyrostla díky němu rozhledna na Petříně či Průmyslový palác na výstavišti v Holešovicích.
Do výstavby mostu se na přelomu předminulého a minulého století zapojila i Rustonova továrna, jeden z nejstarších strojírenských podniků v Praze. Most – a také kupříkladu střešní konstrukce Rudolfina – je svého druhu pomníkem už zaniklé fabriky. Na místě, kde stála, je teď kancelářská budova Rustonka.
Most si navzdory tomu, že váží přes patnáct set tun, uchová jistou vzletnost a dráždí fantazii. Není však třeba smyšlenek barona Prášila – bratři Prášilové k téhle fantazii postačí.
Firma Bratři Prášilové a spol. vznikla „odloupnutím“ od První Českomoravské. V ní byla zřízena mostárna, jež participovala na výstavbě Petřínské rozhledny i Průmyslového paláce. Vrchní technik František Prášil – velký fanoušek Gustava Eiffela – se však roku 1894 osamostatnil, takže podíl na mostu už nesla firma, jejíž vůdčí osobností byl on.
František Prášil a další provedli s mostem bezmála eskamotérský kousek, který si s neuvěřitelnými příběhy barona Prášila skoro nezadal. Dle dobových zpráv způsobil projekt senzaci, které s úžasem přihlížely nepřeberné davy.
Třicátého září 1901 v šest ráno projel po starém mostě poslední vlak. V následujících pěti hodinách dělníci posunuli vysloužilou konstrukci o 7,5 metru na demontážní lešení a za necelou půlhodinu pak na uvolněné místo zasunuli konstrukci novou, připravenou na sousedním lešení.
Celá akce trvala pouhých šestatřicet hodin – v noci z prvního na druhého října již vlaky opět jezdily přes Vltavu, na níž během stavby ani nemusela být přerušena vodní doprava.
Součástí mostu byl a stále je chodník, takže z jednoho břehu na druhý se člověk nemusí dostat výhradně vlakem. Pěší procházka je dokonce lepší, pokud si chcete dotyčný most vychutnat. Jednak můžete vnímat detaily a jednak je až opojným zážitkem, když kolem vás projede s hukotem vlak a nikoli nebezpečně, ale podmanivě rozvibruje kovovou konstrukci.
Ještě větší fascinace se může dostavit díky perspektivě vnímané z odstupu. Při pohledu z pražské Náplavky či Vyšehradu vynikne skutečnost, že oponenti petice za záchranu mostu zřejmě najdou argumenty, o nichž lze věcně i vášnivě diskutovat, jedno tvrzení ale rozporovat nemohou.
Ten most je zkrátka krásný, dámy a pánové.
