Je jich poměrně dost. A ještě mnohem víc jich bude. Elektromobily. Po českých silnicích jich jezdí přes šest tisíc a přes šest stovek jich přibylo jen během prvního letošního čtvrtletí.
Škodovky, tesly, hyundaie, volkswageny… Při troše štěstí už elektromobil na silnici potkáte denně. A když ne elektromobil, tak plug-in hybrid, dobíjený ze zásuvky.
Auta pro svět bez silničních emisí na trh chrlí už skoro všichni – třeba taky v tuzemsku oblíbená Dacia, která i v téhle kategorii boduje nízkou cenou. Odhady hovoří o tom, že na konci desetiletí bude v Česku jezdit půl milionu elektrických aut a hybridů řádově ještě víc.
Logicky roste riziko, že se takové auto přimotá k dopravní nehodě. A když si člověk podobnou nehodu představí, před očima tancují plameny šlehající z baterie elektromobilu, se kterými hasiči při dubnové havárii tesly v americkém Texasu bojovali čtyři hodiny a spotřebovali u toho 120 tisíc litrů vody.
Je namístě mít z takové představy strach? Podle těch, kteří se použití baterií v dopravě věnují, ale i podle hasičů to tak divoké být nemusí.
„Riziko požáru u elektromobilu je srovnatelné jako u auta se spalovacím motorem. Dokonce možná menší, protože spalovací motor pracuje s mnohem vyššími teplotami, tudíž je u něj i větší nebezpečí, že dojde k hoření,“ vysvětluje Pavel Hrzina, odborný asistent Fakulty elektrotechnické ČVUT.
Hrzina za rizikovější možná až nečekaně považuje hybridní automobily, kombinující jak spalovací motor, tak elektromotor. Jednoduše proto, že pravděpodobnost požáru je u dvou typů pohonu větší než u jednoho. V tomto případě ale promlouvá spíš statistika než praktické zkušenosti.
Relevantních srovnávacích údajů o riziku požáru u elektromobilů mnoho není. Nápovědou mohou být statistiky automobilky Tesla. Ty říkají, že mezi roky 2012 a 2020 v USA došlo k přibližně jednomu požáru tesly na 205 milionů ujetých mil, což je desetkrát delší vzdálenost než u běžných aut.
Obavy z elektromobilů lze zmírnit i tím, že stejně jako automobilky konstruují palivovou nádrž běžných aut tak, aby odolala nárazu, přemýšlejí i nad tím, jak snížit riziko poničení autobaterií.
Články jednak chrání masivní uzavřená kovová schránka, ale vliv na bezpečnost má i jejich umístění: výrobci je ukládají mimo hlavní deformační zóny.
Zjednodušeně proto platí, že když auto dokáže ochránit posádku, mělo by při stejné síle nárazu ochránit i baterie. Například koncern Volkswagen je ukrývá do podvozku mezi nápravy, tedy do místa, kde nad nimi sedí lidé.
Automobilky sází i na na elektronické zabezpečení, kdy v případě přetížení a zaregistrování zvýšení teploty v baterii ji počítač okamžitě odpojí a spustí alarm.
Že taková ochrana funguje, dokazují například testy Euro NCAP, které nedávno simulovaly nárazy u Škody Enyaq nebo sourozeneckého Volkswagenu ID.4.
Čelní náraz proběhl v rychlosti šedesáti čtyř kilometrů v hodině, boční v padesátce. Výsledek? Bez ohně či kouře.
Totéž potvrdily i testy, které v roce 2019 prováděla společnost Dekra s elektrickým Nissanem Leaf. Tam byla rychlost při nárazu ještě vyšší: čelní 84 a boční 75 kilometrů za hodinu. Baterie nevzplanula.
Automobilka Tesla zároveň tvrdí, že i když je její auto po nehodě s požárem na odpis, v ochranném boxu uložené baterie neshoří kompletně. Vnitřek sarkofágu je vymyšlený tak, že když už začne hořet jeden článek, ty v sousední sekci zůstanou nepoškozené.
Podle Hrziny se na to ale stoprocentně spolehnout nedá. „Je třeba si přiznat, že ne všechny nehody lze simulovat. A v reálném provozu ve světě i u nás se havárií elektromobilů ve srovnání s běžnými auty stalo velmi málo. Jednoduše se neodehrály všechny jejich možné varianty,“ připomíná.
Rudolf Kramář z Generálního ředitelství Hasičského záchranného sboru ČR spočítal počet požárů trakčních baterií elektromobilů a hybridů v Česku za posledních pět let na prstech jedné ruky. Víc jich údajně nebylo.
Ten za poslední dobu nejviditelnější případ se odehrál loni v Čestlicích u Prahy, kdy v servisu začalo hořet hybridní BMW.
V tomto případě hasiči použili obrovský kontejner, do kterého auto ponořili a nechali ho v něm stát. „Za čtyři dny jsme vůz vytáhli z vody, ale zjistilo se, že reakce v bateriových článcích stále probíhá,“ říká Kramář. Teprve po několika dnech dalšího ponoru reakce v bateriových článcích definitivně ustala.
Právě nevyzpytatelnost baterií je u havárií elektromobilů a hybridů hlavním problémem. Když hoří benzinové auto, hasiči podle Kramáře ve valné většině případů požár uhasí maximálně v řádu desítek sekund po příjezdu na místo. A plameny už se neobjeví.
U elektromobilu to tak snadné není. „Tím, jak je baterie uložená v ochranném obalu, nikdo neví, co se uvnitř děje. Stačí, aby odtahová služba s vozem hnula a už jednou uhašené hoření se v baterii může znovu nastartovat,“ upozorňuje Pavel Hrzina.
Stejná situace může po nehodě nastat i bez toho, aby se oheň vůbec někde objevil. Spouštěčem hoření totiž bude mechanické poškození baterie, kdy přes její ochranný kryt pronikne například kus kovu. Následuje zkrat, hoření, další hašení a několikadenní mokré finále v kontejneru s vodou.
Automobilky proto s hasiči a vědci hledají způsob, jak bateriové články v elektromobilu hasit tak, aby se dalo ponoru do vodní lázně vyhnout. V Česku se zkouší několik způsobů – jedním z nich je například vpravení speciální chemické látky do obalu s bateriemi, která reakci ukončí.
Jistotou je ale pořád sázka na kontejner s tisíci litry vody, kam se auto ponoří, baterie se zchladí a chemická reakce v řádu dnů ustane. Voda navíc pojme škodlivé látky, které se při hoření uvolňují.
Hasiči v Česku mají takových kontejnerů zatím pět, dalšími pak disponují automobilky, například Škoda Auto. Podle mluvčího hasičů Rudolfa Kramáře bude jejich počet nejspíš růst.
S ohledem na cenu, přesahující milion korun za kontejner, jich ale ani v budoucnu nejspíš nebudou vyšší desítky – i proto, že speciální jednotka hasičů zvládne potřebný kontejner rychle dopravit na konkrétní místo po celé zemi.
Jak hasiči, tak i Pavel Hrzina v souvislosti s elektromobilitou a požáry spíš než na riziko při nehodách upozorňují na jiné slabé místo: nabíjení, při němž je baterie nejvíc zatěžovaná.
„Existuje snaha zamezit tomu, aby lidé při nabíjení používali vlastní kabely. Poničený kabel totiž znamená příliš velké nebezpečí, že dojde k závadě, která může skončit i požárem,“ vysvětluje Hrzina.
„Když budete mít elektromobil deset let a budete kabel používat třeba i každý den, musí se to na něm projevit. A když si lidé koupí nový, tak často ne ten originální, ale v rámci úspor dají přednost nehomologovanému z Číny,“ varuje.
Stejně tak se dá s rozmachem elektromobility čekat i rostoucí tlak na instalaci vlastních domácích nabíječek, takzvaných wallboxů. Znovu kvůli větší bezpečnosti – prověřený a k tomu určený wallbox je podle hasičů pro denní nabíjení auta mnohem jistější a komfortnější řešení.
