skip to main content
Daily Cover

Žhavé zboží. Co s přibývajícími elektromobily, až začnou bourat?

Je jich poměrně dost. A ještě mnohem víc jich bude. Elektromobily. Po českých silnicích jich jezdí přes šest tisíc a přes šest stovek jich přibylo jen během prvního letošního čtvrtletí.

Škodovky, tesly, hyundaie, volkswageny… Při troše štěstí už elektromobil na silnici potkáte denně. A když ne elektromobil, tak plug-in hybrid, dobíjený ze zásuvky.

Auta pro svět bez silničních emisí na trh chrlí už skoro všichni – třeba taky v tuzemsku oblíbená Dacia, která i v téhle kategorii boduje nízkou cenou. Odhady hovoří o tom, že na konci desetiletí bude v Česku jezdit půl milionu elektrických aut a hybridů řádově ještě víc.

Logicky roste riziko, že se takové auto přimotá k dopravní nehodě. A když si člověk podobnou nehodu představí, před očima tancují plameny šlehající z baterie elektromobilu, se kterými hasiči při dubnové havárii tesly v americkém Texasu bojovali čtyři hodiny a spotřebovali u toho 120 tisíc litrů vody.

Je namístě mít z takové představy strach? Podle těch, kteří se použití baterií v dopravě věnují, ale i podle hasičů to tak divoké být nemusí.

„Riziko požáru u elektromobilu je srovnatelné jako u auta se spalovacím motorem. Dokonce možná menší, protože spalovací motor pracuje s mnohem vyššími teplotami, tudíž je u něj i větší nebezpečí, že dojde k hoření,“ vysvětluje Pavel Hrzina, odborný asistent Fakulty elektrotechnické ČVUT.

Reklama
Srovnávacích údajů o riziku požáru u elektromobilů mnoho není.

Hrzina za rizikovější možná až nečekaně považuje hybridní automobily, kombinující jak spalovací motor, tak elektromotor. Jednoduše proto, že pravděpodobnost požáru je u dvou typů pohonu větší než u jednoho. V tomto případě ale promlouvá spíš statistika než praktické zkušenosti.

Relevantních srovnávacích údajů o riziku požáru u elektromobilů mnoho není. Nápovědou mohou být statistiky automobilky Tesla. Ty říkají, že mezi roky 2012 a 2020 v USA došlo k přibližně jednomu požáru tesly na 205 milionů ujetých mil, což je desetkrát delší vzdálenost než u běžných aut. 

Obavy z elektromobilů lze zmírnit i tím, že stejně jako automobilky konstruují palivovou nádrž běžných aut tak, aby odolala nárazu, přemýšlejí i nad tím, jak snížit riziko poničení autobaterií.

Články jednak chrání masivní uzavřená kovová schránka, ale vliv na bezpečnost má i jejich umístění: výrobci je ukládají mimo hlavní deformační zóny. 

Zjednodušeně proto platí, že když auto dokáže ochránit posádku, mělo by při stejné síle nárazu ochránit i baterie. Například koncern Volkswagen je ukrývá do podvozku mezi nápravy, tedy do místa, kde nad nimi sedí lidé.

Automobilky sází i na na elektronické zabezpečení, kdy v případě přetížení a zaregistrování zvýšení teploty v baterii ji počítač okamžitě odpojí a spustí alarm.

Že taková ochrana funguje, dokazují například testy Euro NCAP, které nedávno simulovaly nárazy u Škody Enyaq nebo sourozeneckého Volkswagenu ID.4.

Čelní náraz proběhl v rychlosti šedesáti čtyř kilometrů v hodině, boční v padesátce. Výsledek? Bez ohně či kouře.

Totéž potvrdily i testy, které v roce 2019 prováděla společnost Dekra s elektrickým Nissanem Leaf. Tam byla rychlost při nárazu ještě vyšší: čelní 84 a boční 75 kilometrů za hodinu. Baterie nevzplanula.

Reklama

Automobilka Tesla zároveň tvrdí, že i když je její auto po nehodě s požárem na odpis, v ochranném boxu uložené baterie neshoří kompletně. Vnitřek sarkofágu je vymyšlený tak, že když už začne hořet jeden článek, ty v sousední sekci zůstanou nepoškozené.

Podle Hrziny se na to ale stoprocentně spolehnout nedá. „Je třeba si přiznat, že ne všechny nehody lze simulovat. A v reálném provozu ve světě i u nás se havárií elektromobilů ve srovnání s běžnými auty stalo velmi málo. Jednoduše se neodehrály všechny jejich možné varianty,“ připomíná.

Rudolf Kramář z Generálního ředitelství Hasičského záchranného sboru ČR spočítal počet požárů trakčních baterií elektromobilů a hybridů v Česku za posledních pět let na prstech jedné ruky. Víc jich údajně nebylo.

Ten za poslední dobu nejviditelnější případ se odehrál loni v Čestlicích u Prahy, kdy v servisu začalo hořet hybridní BMW.

Reakce v bateriových článcích probíhala i čtyři dny po ponoření do vody.

V tomto případě hasiči použili obrovský kontejner, do kterého auto ponořili a nechali ho v něm stát. „Za čtyři dny jsme vůz vytáhli z vody, ale zjistilo se, že reakce v bateriových článcích stále probíhá,“ říká Kramář. Teprve po několika dnech dalšího ponoru reakce v bateriových článcích definitivně ustala.

Právě nevyzpytatelnost baterií je u havárií elektromobilů a hybridů hlavním problémem. Když hoří benzinové auto, hasiči podle Kramáře ve valné většině případů požár uhasí maximálně v řádu desítek sekund po příjezdu na místo. A plameny už se neobjeví.

U elektromobilu to tak snadné není. „Tím, jak je baterie uložená v ochranném obalu, nikdo neví, co se uvnitř děje. Stačí, aby odtahová služba s vozem hnula a už jednou uhašené hoření se v baterii může znovu nastartovat,“ upozorňuje Pavel Hrzina.

Stejná situace může po nehodě nastat i bez toho, aby se oheň vůbec někde objevil. Spouštěčem hoření totiž bude mechanické poškození baterie, kdy přes její ochranný kryt pronikne například kus kovu. Následuje zkrat, hoření, další hašení a několikadenní mokré finále v kontejneru s vodou.

Automobilky proto s hasiči a vědci hledají způsob, jak bateriové články v elektromobilu hasit tak, aby se dalo ponoru do vodní lázně vyhnout. V Česku se zkouší několik způsobů – jedním z nich je například vpravení speciální chemické látky do obalu s bateriemi, která reakci ukončí.

Jistotou je ale pořád sázka na kontejner s tisíci litry vody, kam se auto ponoří, baterie se zchladí a chemická reakce v řádu dnů ustane. Voda navíc pojme škodlivé látky, které se při hoření uvolňují.

Hasiči v Česku mají takových kontejnerů zatím pět, dalšími pak disponují automobilky, například Škoda Auto. Podle mluvčího hasičů Rudolfa Kramáře bude jejich počet nejspíš růst.

Předplatné Forbesu
Forbes NEXT
Forbes NEXT podzim 2021

S ohledem na cenu, přesahující milion korun za kontejner, jich ale ani v budoucnu nejspíš nebudou vyšší desítky – i proto, že speciální jednotka hasičů zvládne potřebný kontejner rychle dopravit na konkrétní místo po celé zemi.

Jak hasiči, tak i Pavel Hrzina v souvislosti s elektromobilitou a požáry spíš než na riziko při nehodách upozorňují na jiné slabé místo: nabíjení, při němž je baterie nejvíc zatěžovaná.

„Existuje snaha zamezit tomu, aby lidé při nabíjení používali vlastní kabely. Poničený kabel totiž znamená příliš velké nebezpečí, že dojde k závadě, která může skončit i požárem,“ vysvětluje Hrzina. 

„Když budete mít elektromobil deset let a budete kabel používat třeba i každý den, musí se to na něm projevit. A když si lidé koupí nový, tak často ne ten originální, ale v rámci úspor dají přednost nehomologovanému z Číny,“ varuje.

Stejně tak se dá s rozmachem elektromobility čekat i rostoucí tlak na instalaci vlastních domácích nabíječek, takzvaných wallboxů. Znovu kvůli větší bezpečnosti – prověřený a k tomu určený wallbox je podle hasičů pro denní nabíjení auta mnohem jistější a komfortnější řešení.

Reklama
Reklama