Je vlastně s podivem, že se zrovna z něj poslední dobou stává jakýsi český Mr. Antielektromobil. Přitom sám říká: „Rozhodně nejsem proti. Jen jsem pro, aby se elektromobilita prosazovala tam, kde má výhody a kde dává smysl.“
Profesor Jan Macek zakládal na ČVUT Centrum vozidel udržitelné mobility, desítky let se věnuje výzkumu, spolupracuje s evropskými i světovými univerzitami, jeho tým se účastní mezinárodních projektů. Řeší v nich právě i vozy, na nichž Evropská unie hodlá povinně stavět budoucnost.
Přesto – či naopak právě proto – je Macek mezi více než 170 vědeckými signatáři výzvy, která od Evropské komise žádá, aby vedle elektromobilů podpořila i vývoj dalších alternativ, například syntetických paliv.
„Myslím si, že máme značný přehled, máme možnost srovnávat, máme možnost si sami měřit i velmi hluboce simulovat experimenty,“ říká pro Forbes. „Ať už byla současná nařízení Evropské komise zamýšlena jakkoli, dopadá to jinak. Připomíná mi to socialismus: měli jsme ty nejlepší úmysly, ale dopadlo to jako vždycky.“
Co je podle vás vozidlem udržitelné mobility? V čem je budoucnost?
Jednu věc říct neumím – kdybych to uměl, založím si fabriku (úsměv). Troufám si říct, že to neví na světě vůbec nikdo. Budoucností je mix, který kombinuje čistou elektromobilitu s hybridními vozidly s částečným využitím spalovacího motoru a elektromobility. To se ukazuje jako docela zajímavé řešení, ostatně tyto zástrčkové hybridy se prodávají poměrně dobře.
Profesor Jan Macek z ČVUT
A dál?
I spalovací motor se dá provozovat na různá syntetická paliva, která také akumulují energie z obnovitelných zdrojů. Dokážeme je vyrábět, v celém řetězci na papíře je to méně účinné než dodávat energii do baterek, ale zase je to podstatně jednodušší z hlediska distribuce a má to jiné výhody. Baterii třeba nelze nabíjet do zásoby, vodík dočerpávat ano.
Právě ten je i zajímavou alternativou nejjednoduššího uměle vyráběného paliva, což mimochodem děláme i u nás v laboratoři s velmi dobrými výsledky. Dá se spalovat ve spalovacím motoru, přičemž ten může zůstat „podobojí“. I vznětový motor tak může fungovat na vodík a máte možnost dojet, byť ne s optimálními parametry, když zrovna nenarazíte na vodíkovou plnicí stanici.
Ani tím nekončíme?
V delším časovém horizontu jsou to jasně palivové články. Ta auta existují, velký význam jim přisuzuje Toyota, což určitě nejsou žádní nýmandi, ale tam je zatím na překážku nedobudovaná infrastruktura, co by dodávala čistý vodík – velmi čistý ve srovnání s tím, co dokáže strávit spalovací motor.
Zatím jsou proto taková auta velice drahá. Potřebují platinový katalyzátor a platina rozhodně nejde cenově dolů. Přesto tudy evidentně vede možná cesta. A elektromobily jsou zejména pro kratší vzdálenosti skvělá alternativa. Proč ne.
Čímž se dostáváme na začátek: nejste proti nim apriorně, vadí vám, že mají být v Evropě jedinou, navíc legislativně vynucenou možností.
Elektromobil používá předem upravenou energii, proto na sto kilometrů spotřebuje osobní spalovací vozidlo v nádrži zhruba třikrát víceméně ušlechtilé energie než to elektrické. Jenže s obdobnými ztrátami musela být elektrická energie už dříve z těch méně ušlechtilých vyrobena. A elektromobil z principu nikdy v dohledné době nebude schopen konkurovat dojezdem vozidlu s jinou akumulací energie, většinou chemické. Důvod je, že neznáme řešení dostatečně lehkých baterií.
V čem je problém?
Elektrické akumulátory jsou váhově velmi nevýhodné, pořád víc než o řád, zhruba třicetkrát těžší než nádrž. Pokud se nestane nějaký vědecký zázrak a nepřijde se na něco úplně nového, nebudou schopny v dojezdu konkurovat. Jízdní odpory, které ovlivňují spotřebu, přímo závisejí na hmotnosti. Pokud vybavíme auto těžšími bateriemi pro velké vzdálenosti, ujedou sice více, ale ne úměrně zvýšené hmotnosti.
Proto elektromobily s dlouhým dojezdem, třeba Tesla, s sebou vozí velké stovky kilogramů, i přes půl tuny. Spotřeba energie záleží na jízdním stylu a tak dále, takhle dosažitelných 400 kilometrů už je třeba slušný dojezd pro většinu praktických účelů, ale taháte to, co je u normálního osobního auta střední třídy celá jeho užitečná hmotnost.
Ve velké zkratce: proč na velikosti záleží?
Unijní nařízení působí jinak, než se zamýšlelo: že elektromobil bude výhodný tam, kde dojezd není to hlavní, na kratší cesty do práce, když jezdím po městě. Racionální jsou menší vozidla, bohužel u nich je podíl hmotnosti a hlavně ceny baterií na celkové ceně natolik velký, že ta auta jsou prakticky neprodejná. Je potřeba je dotovat, ať státně, jako to dělá Norsko, nebo jakousi vnitřní dotací automobilek, interním přerozdělováním jejich zisku.
Důsledkem tak není, že budou vyrábět vozy, co by se nejlépe uplatnily z užitné hodnoty. Automobilky se uchýlily k prodeji velkých elektrifikovaných aut, typicky SUV, kde se půl tuny baterie lépe schová – i cenově. Škodovka tedy neprodává elektrické Citigo, ale Enyaq. Parametry má velmi dobré, ale rozhodně to není racionální auto pro dojíždění do práce. Ani nemluvě o ceně. Snaha omezit emise je v principu chvályhodná, ale vedla k tomu, že se prodávají auta, která mají omezený tržní potenciál.
Nařízení předepisuje automobilkám, aby byl průměr emisí CO2 zhruba 95 gramů na kilometr. Šlo by toho dosáhnout se spalovacími motory?
U dieselu by to znamenalo spotřebu asi 3,6—3,7 litru na 100 kilometrů. Udělat se to dá, ale auto by bylo hodně malé a drahé, proto ho nedělá nikdo. Problém je, že s ním srovnávané elektromobily jsou „úředně“ stanoveny jako bezemisní, což je pravda z hlediska výfuku, ne z hlediska elektráren, odkud berou energii.
Proto unijní rozhodnutí kritizujete?
Chvályhodná snaha něco udělat se skleníkovými plyny se dá dosáhnout i jinými způsoby. Nevím, co je vedlo k vyhlášení takového nařízení. Nikdo předem neví, co to udělá a jak zareaguje trh, tudíž by bylo asi žádoucí, aby komise stanovila několik možných způsobů, z nichž by se výsledné řešení namixovalo. Analogií je, že když chci investovat, tak jen hazardér dá veškeré jmění do jediného, byť zdánlivě ziskového zdroje. Rozdělíte si portfolio tak, abyste vyvážil rizika jedné části nižšími, ale rozumnými zisky ve druhé části investice.
Tady se hodí už klasický bonmot. Elektřina pro elektromobil se nerodí v zásuvce, ale v elektrárně. I v té uhelné.
Nezbývá mi, než s odpovědí jít do energetiky, byť to není můj primární obor. Elektrickou energii pro nabíjení musím vyrobit a velmi naivní představa je, že pokud přejdeme kompletně na obnovitelné zdroje – voda, slunce, vítr a podobně – že bude vše zadarmo. I když ponecháme stranou stabilitu takové sítě a možné výpadky, rozhodně se musí hodně investovat, obnovovat, recyklovat.
I na obří větrníky potřebujete beton, ocel a mnoho dalšího. Tím vzniká další produkce skleníkových plynů. V USA to počítají, národní laboratoře se tam specializují na cirkulární ekonomiku a hodnocení celkové životnosti výrobků, mají data. V Evropské unii toto hodnocení zatím moc nefunguje.
Řekněme tedy, že elektromobily mohou být za příznivého vývoje emisně výhodnější, logicky ale nikoli zcela bezemisní.
Každá liška chválí svůj ocas, je v tom i kus marketingového šumu. Emisně jsou výhodnější tam, kde se vyrábí elektřina bez velkých emisí skleníkových plynů, tedy vodní, jaderná energetika. Jinde jen tehdy, pokud nevezmete v úvahu emise oxidu uhličitého při výrobě samotných vozidel. A zaplatíte v každém případě vysokou cenu.
Okamžik pravdy přijde tehdy, pokud budete chtít koupit novou baterii do auta jako náhradní díl, tam už vnitřní přerozdělování marže v automobilkách nepřichází v úvahu. Baterie jsou velmi drahé a důvod je mimo jiné v tom, že spotřebovávají mnoho neobvyklých materiálů.
S tím se pojí další obava: odkud se tyto materiály dovážejí. Ani případná těžba lithia v Česku by nebyla samospásná, ne?
Lithium je především energeticky velmi náročné na extrahování – a velkou část zdrojů má obšancovanou Čína, která si navíc doma dělá i kompletní metalurgii. Dále jsou tu kobalt, nikl a mangan. Kobalt je dost důležitý, ne příliš často se vyskytující a strategický kov, používá se do žáru nejodolnějších slitin, co známe, pro rakety, stíhačky. Nikdy nebyl příliš laciný a teď jdou ceny prudce nahoru. Velké zásoby kobaltu jsou v Demokratické republice Kongo.
Další stát s vysokým vlivem Číny, což platí pro velkou část Afriky.
Dále jsou tu třeba lantanoidy, které jsou rozptýlené k dispozici ledaskde, ale musí se zpracovávat v obrovském množství suroviny, a z nich prvky jako samarium do supermagnetů a tak podobně. Přecházet od fosilní závislosti na Rusku, Saúdské Arábii či Venezuele a podobných režimech k Číně, to je z deště pod okap.
Co další protiargument, že masová výroba ceny baterií srazí?
Zhromadnění výroby zlevňuje, o tom nic, ale valnou část ceny baterie tvoří tyto suroviny – a také energie. Kdo nebude platit emisní povolenky a kdo nedbá příliš na jedovaté vedlejší produkty, je ve velké konkurenční výhodě.
Hlavně Čína, ale výhledově i Indie či další rozvíjející se ekonomiky.
Cynicky a pragmaticky nám může být jedno, že si v Číně lokálně ničí své životní prostředí jedy, ale nemělo by to tak být. Chraňbůh, že bych něco měl proti zdravému životnímu prostředí a proti předpisům, které to zajišťují, ale to všechno stojí peníze. Pokud chceme vyrábět konkurenceschopné baterie u nás, budeme ty z Číny, která povolenky neplatí, muset zatížit clem. Což může mít další důsledky, do kterých se já netroufám pouštět.
Nepodceňujeme rychlost vývoje? Není tohle všechno kostrbatější začátek potenciálně velmi úspěšné cesty?
Rozumím vám, technologie se vyvíjejí. Jistě, překvapení nikdy nejsou vyloučena, ale spoléhat v tomto případě na „bílou labuť“ je trochu hazardní chování. Nevíme, co by se mělo u baterií udělat zásadně jinak. Najdete spoustu velmi optimistických předpovědí, ale když je začnete rozebírat, bohužel vše z toho, co jsem měl možnost vidět, se ukázalo jako ne úplně pravda.
Jste tedy pesimista? Optimista?
Optimista jsem v tom, že zvítězí zdravý rozum a budeme se snažit najít rozumný kompromis. Život přece není nic jiného než série kompromisů. Nemůžeme také ignorovat různé sociální postavení zákazníků. Někdy mám pocit, že osobní auto se považuje za luxus, což dávno není pravda. Ne každý si musíme kupovat luxusní výrobky vedoucích německých automobilek, ale auto je rozhodně dneska součást života a svobody, zejména pokud nežijete přímo v centru města.
Určitě se můžeme bavit o kombinovaných formách mobilit, ale to je na úplně jiné téma. Pro mě je zkrátka rozdíl mezi optimismem hazardního hráče, který věří, že mu padnou jeho čísla, a optimismem založeným na faktech. Zatím je nemám, proto bychom se měli zabezpečovat tím, že budeme riziko rozdělovat. Ne sázet na jedinou kartu.
Co podle vás v sázce je?
Konkurenceschopnost evropského automobilového průmyslu se všemi sociálními důsledky jeho kolapsu. A nejde jen o něj, ale i o ceny energií a růst životní úrovně zejména v méně rozvinutých zemích EU. A konečně – samotná evropská iniciativa globální emise skleníkových plynů prakticky nezmění (celosvětově EU produkuje přibližně deset procent emisí CO2, pozn. red.). Pak půjde tedy i o politické důsledky těchto rozhodnutí.
