Středozemní moře se stává tepajícím centrem evropského obchodu. Země si plánují ambiciózní vize, které jim pomohou překlenout šok ze zavřeného Hormuzského průlivu.
Bylo to nejvíce exponované úzké hrdlo světového obchodu. Průliv Hormuz mezi Ománem a Íránem spojuje Perský záliv, Ománský záliv a Arabské moře a ještě před vypuknutím konfliktu mezi Spojenými státy a Íránem se tudy vozilo až 21 milionů barelů ropných kapalin denně. To bylo kolem dvaceti procent celosvětové denní spotřeby a byla to zhruba čtvrtina veškeré námořní dopravy ropy.
Ještě začátkem roku proplouvalo Hormuzem průměrně 129 velkokapacitních plavidel denně. Od března proplují průměrně čtyři plavidla.
Blokáda strategicky důležité úžiny tak přirozeně ponoukla rejdaře a logistické mozky, aby hledali alternativní trasy, kterými mohou komodity a zboží proudit, aniž by se museli obávat námořních min nebo zastavení naložených lodí vojenskou silou.
Jedním takovým projektem je koridor mezi egyptským přístavem Dumját a italským Terstem, který začal fungovat na konci roku 2024. Pozornost ale přitahuje spojení mezi Evropou a zeměmi Zálivu hlavně v posledních týdnech.
Mapa: Mapchart.net, CC BY-SA 4.0, https://creativecommons.org/licenses/by-sa/4.0/
Celá trasa sestává kromě zmíněného Terstu a Dumjátu v pozemní cestě do Safagy, egyptského města na východě země, pobřeží Rudého moře, odkud už je snadný přístup na trhy zemí Zálivu, jako jsou Spojené arabské emiráty, Kuvajt, Omán či Katar.
Alternativní trasa v klíčovém úseku cesty mezi Egyptem a severem Itálie funguje v takzvaném Ro-Ro režimu, z anglického roll-on/roll-off. Během toho jsou nosičem zboží po celou dobu vždy kolová vozidla – nejčastěji kamiony. Ty najíždějí na velkokapacitní plavidla s masivními hydraulickými rampami, které umožní nákladním vozidlům najet přímo do útrob lodi, podobně jako znáte třeba z výrazně menších trajektů pro osobní automobily.
Kamiony místo kontejnerů
Ro-Ro model stojí v přímém kontrastu s režimem Lo-Lo (Lift-on/lift-off), který spoléhá na klasickou kontejnerovou přepravu, kdy se velké kovové boxy zvedají a zase nakládají pomocí obřích jeřábů.
Díky své flexibilitě si Ro-Ro přístup získal v posledních letech na oblibě. V roce 2023 byl celkový počet plavidel vybavených pro tento mód přepravy 782 a trh ovládalo sedm největších světových operátorů. Jeden z nich, společnost Grimaldi, už od té doby objednal dalších 28 plavidel, zatímco Höegh Autoliners investuje do 12 gigantických lodí třídy Aurora o délce 200 metrů.
Králem mezi giganty je čínské plavidlo BYD Shenzhen, které brázdí světové oceány od roku 2025, pojme 9200 standardních automobilových jednotek.
Momentálně vyjíždějí na trasu lodě z Dumjátu každý pátek a z Terstu každé pondělí, plavba přes Středozemní moře jim trvá zhruba 68 hodin. Typicky vezou v jednom směru od 200 do 420 nákladních návěsů. Zatímco z Dumjátu náklad putuje přes pevninský most k Rudému moři, z italského Terstu se nejčastěji vydává po železnici a po silnici do Rotterdamu, Británie a zbytku Evropy.
Až doteď byla linka Dumját–Terst koncipována zejména jako silný distribuční kanál pro egyptské zemědělce do Evropy, zatímco opačným směrem proudí především průmyslové výrobky z Evropy. To ale způsobovalo silnou volatilitu, kdy hlavně zemědělské cykly způsobují, že poptávka po lince během roku kolísá z enormního zájmu až k minimálnímu vytížení. S výpadkem Hormuzského průlivu se vše mění.
Potenciál obchodní trasy láká především Egypťany. Ti pro ni masivně snížili přístavní poplatky z 26 tisíc dolarů za plavbu na 3250 dolarů, tedy o 88 procent. Z 350 dolarů egyptská vláda také na 100 dolarů snížila poplatky za dopravu po silnici. Zároveň vyčlenili přístavní plochu o rozloze 35 tisíc metrů čtverečních, nakoupili pro přístav rentgenová zařízení a čtečky pro technologii RFID a digitálních pečetí.
To vše ve snaze přilákat dopravce, kterým práci zkomplikoval výpadek Hormuzu.
Pro Egypt je ostatně obchodní propojení s Evropou klíčové. Už v květnu minulého roku země ohlásila plán využít Středozemní moře k otevření dvou nových tras z Alexandrie do Řecka a Španělska. Pro Evropskou unii jsou námořní trasy ve Středozemním moři taktéž naprosto stěžejní tepnou obchodu, který v tomto regionu stabilně roste od roku 2009.
Místní vody teď zažívají nefalšovaný obchodní boom, za kterým stojí hlavně takzvaný „transshipment“. Jde o fascinující logistický tanec, při kterém obří asijské koráby předávají svůj náklad menším a mrštnějším plavidlům, která zboží rozvážejí do všech koutů Evropy.
V tomto námořním ringu je aktuálně neotřesitelným šampionem Itálie. S 305 miliony tun odbaveného nákladu ročně si pro sebe ukořistila sedmnáct procent trhu a s lehkou elegancí nechala v závěsu i takové giganty, jako jsou Nizozemsko nebo Španělsko.
Obchod přijíždějící po moři na sever Itálie má ostatně dopad i na Česko. Z Terstu jsou vypravovány pravidelné přímé nákladní vlaky do českých intermodálních terminálů. Například logističtí operátoři jako Metrans nebo MSC provozují přímá železniční spojení mezi Terstem a terminály v Ostravě, Paskově či České Třebové. Samotná správa terstského přístavu považuje spojení s Ostravou za strategicky klíčové, neboť slouží zároveň jako vstupní brána pro další tranzit směrem na polský trh.
Raději blíž a dráž, ale bezpečně
Éra bezmezného spoléhání na vzdálené asijské továrny, zdá se, pomalu končí. Po pandemickém šoku a blokádách klíčových cest začaly velké značky jako IKEA nebo Benetton přemýšlet jinak. Strategie se mění z „co nejdál a nejlevněji“ na „raději blíž a bezpečně“.
Tento trend, nazývaný nearshoring, vrací výrobu zpět k evropským břehům. Místo nekonečného čekání na kontejnery z druhého konce světa se tak byznys stěhuje do Turecka, Egypta nebo Tuniska, což ze Středozemního moře dělá opět ten nejdůležitější obchodní uzel na mapě.
Pokud byste hledali další centra evropského obchodu, musíte zamířit na jih. Španělské trio Valencie, Algeciras a Barcelona, řecký Pireus nebo italský Janov jsou dnes místy, kde se doslova píší dějiny logistiky.
Tyto přístavy se staly bezpečnými přístavy v pravém slova smyslu – zatímco Blízký východ připomíná neklidné moře, tito středomořští obři profitují z toho, že se jim firmy snaží vyhnout obloukem. Marseille nebo Livorno tak dnes neodbavují jen kontejnery, ale i naději obchodníků, že jejich zboží dorazí včas a bez zbytečných dramat v rizikových zónách.
Pro celý evropský kontinent jsou důležité tři hlavní koridory pohybu zboží a komodit.
Skandinávsko-středomořský koridor je v podstatě páteř Evropy, která spojuje severský chlad s horkou severní Afrikou. Aby to na této trase odsýpalo, Itálie se rozhodla pro totální technologický „face-lift“. Státní železnice RFI do toho šlapou za asistence miliard z evropských fondů a instalují supermoderní řídicí systém ERTMS, který má z italských kolejí udělat digitální dálnici.
Cíl je jasný: odstranit špunty v dopravě a zajistit, aby kontejnery z přístavů na jihu prosvištěly na sever k německým továrnám dřív, než si strojvůdce stihne vypít své ranní espresso.
Zatímco koridor Severní moře – Středozemní moře funguje jako dokonalý most mezi Irskem, Beneluxem a slunnou Marseille, baltsko-jadranská trasa hraje roli bleskového doručovatele pro střední Evropu. Klíčovým hráčem je tu italský Terst, ze kterého proudí zboží přes Rakousko a Slovensko až k polskému Baltu.
Tato síť koridorů zajišťuje, že ať už k nám zboží připlouvá z Atlantiku nebo přes Suez, evropské vnitrozemí nezůstane na suchu – vše je propojeno tak chytře, že se i ty nejvzdálenější kouty průmyslového východu dočkají svých zásilek v rekordním čase.
