Jak je na tom česká ekonomika? Jak jsou na tom nejdůležitější firmy země. A jak vidí přítomnost a budoucnost Česka ti, kdo stojí v čele těchto společností? Na to bude hledat odpovědi nejnovější série rozhovorů a článků, které najdete tady, na Forbes.cz.
Jede jako dobře namazaný vlak. V Česku asi není firma, ke které by tohle přísloví sedělo víc. Plzeňská Škoda Transportation, kterou táhne hlavně výroba vlaků, nabírá nové lidi, masivně investuje do výroby i vývoje a příští rok plánuje na tržbách urvat přes miliardu eur.
Zdá se, že tenhle deal skupině PPF v roce 2018 vyšel. Od doby, kdy pod svá křídla přibrala Škodu Transportation, se budoucnost strojírenské firmy s víc než pěti a půl tisíci zaměstnanci vyvíjí pořád líp.
Covidový rok sice v jejím fungování stopy zanechal, ale o žádné velké šrámy nejde. Škodu Transportation drží vysoko nad vodou hlavně to, že zakázky domlouvá na roky dopředu. Momentálně tak má práci pro své lidi přinejmenším do roku 2025.
„Rosteme. Z pohledu tržeb, objemu nasmlouvané práce, výrobní kapacity i počtu zaměstnanců,“ říká šéf skupiny Petr Brzezina, který v čele Škody Transportation stojí od roku 2018.
Takže rok 2020 hodnotíte úspěšně?
S ohledem na to, jak probíhal, tak ano. I nás samozřejmě covid-19 zasáhl, protože s něčím takovým nikdo z nás při přípravě plánů a cílů nepočítal. Výsledek je ale takový, že jsme navýšili zásobu práce skoro o čtrnáct procent a o devatenáct procent stoupla upravená EBITDA.
Jak se vyvíjely tržby?
Když jsem po příchodu PPF do firmy nastoupil i já, byli jsme s tržbami na 350 až 400 milionech eur. Tehdy jsme si dali za cíl, že do pěti let chceme být výrazně přes miliardu. To se poprvé stane v příštím roce, takže oproti plánu o rok dříve.
V roce 2018 jsem říkal, že v rámci pětiletého plánu také chceme zásadně zvýšit výkonnost firmy. A i to se daří, protože původně plánovaného objemu zakázek jsme dosáhli o dva roky dřív. Pomohlo tomu i to, že jsme začali s investicemi zvyšujícími kapacitu a stále nabíráme nové lidi. Jen loni jejich počet narostl o víc než šest stovek.
Michael Tomeš
Při nedávném zveřejnění finančních výsledků jste důraz kladli i na zásobu práce, kterou máte nasmlouvanou. Zakázky se daří nabírat kontinuálně?
Zčásti jsme dojížděli zásobu práce, která byla podepsaná ještě před vstupem PPF. V roce 2019 jsme podepsali zakázky za pětačtyřicet miliard. Rok 2020 pak byl o něco slabší, ale jen v letošních prvních měsících jsme podepsali další čtyři velké zakázky. Když to sečteme, máme zásobu práce v hodnotě osmdesáti miliard a kapacitu výroby máme naplněnou přinejmenším na tři až čtyři roky.
Loni jste ale také hodně utráceli…
Masivně jsme investovali. Do vývoje a výzkumu to byly skoro dvě miliardy, do zvýšení kapacity výroby 850 milionů. A budeme v tom pokračovat i letos. Na jaře jsme zprovoznili lakovnu v Ostravě a úzké místo z pohledu výroby ještě letos vyřešíme dokončením zkušebny v Plzni. Na podzim pak na dvojnásobek zvýšíme kapacitu podvozkárny.
Zmínil jste velké zakázky zkraje letoška. Jaké to jsou?
Podepsali jsme kontrakt za 1,5 miliardy na dodávku elektrických vlaků do Estonska, za téměř tři miliardy dodáme tramvaje do několika měst v Německu, uzavřeli jsme rámcovou smlouvu na čtyřicet tramvají do Brna a ještě větší je zakázka pro České dráhy a Správu železnic na 182 nových vozů, na kterých se podílíme v konsorciu se Siemensem.
Takže výpadek cestujících během pandemie chuť nakupovat nové kolejové soupravy nesnížil?
Dopravní podniky v Česku i v zahraničí sice zažily obrovský výpadek cestujících, to ale neznamená, že za pár let nebudou potřebovat nové vlaky nebo tramvaje. A jestli je chtějí, musí je objednat teď. Když to neudělají, zůstanou jim jen ty staré, což znamená, že jim bude klesat spolehlivost a porostou náklady na opravy.
Covid sice může ovlivnit okamžité možnosti dopravců a státní správy, ale nemá až tak velký vliv na strategické investice. Vzhledem k tomu, že nákup dopravních prostředků pro veřejnou dopravu je investice na spoustu let dopředu, nemám obavy, že bychom najednou neměli čím naši kapacitu naplnit.
Jak vám nahrává fakt, že velká města čím dál víc dávají přednost hromadné dopravě před automobily?
Ten trend tu samozřejmě je. Města se pořád rozšiřují a s nimi se rozšiřují i vlakové nebo tramvajové tratě, pro které jsou potřeba nové odpovídající soupravy. Příkladem z poslední doby, který pro nás znamená zajímavý byznys, je finské Tampere nebo třeba už zmíněné Brno, kde rozšiřují tramvajovou síť.
Význam městské a příměstské dopravy jednoduše obecně roste. I proto se snažíme mít v portfoliu vozidla jak do města, což jsou autobusy, trolejbusy, tramvaje nebo metro, tak i pro příměstskou dopravu, pro niž nabízíme naše elektrické vlakové jednotky.
Další tlak je na to, aby doprava byla co nejvíc zelená. S tím si umíte poradit?
Bez toho už bychom dnes neměli šanci uspět. Většina našich vozidel proto jezdí na elektrický pohon, který doplňujeme elektrickými bateriemi. Vedle toho vyvíjíme i systémy na vodík.
Mění se nějak nároky na vybavení kolejových souprav nebo autobusů?
Běžné už je, že se během cesty můžete připojit na wifi, můžete dobít svůj telefon nebo počítač. To jsou věci pro zvýšení komfortu cestujícího. Z pohledu provozovatele to jsou diagnostické systémy, které mají za úkol předcházet poruchám, a čím dál větší význam mají i komunikační zařízení, díky kterým je jejich provoz efektivnější. Dopravní podnik třeba může v online režimu sledovat jejich vytížení.
Budou v Praze na připravované trase D jezdit soupravy s logem Škoda?
V poslední době jsme dodávali soupravy metra pro Petrohrad a nyní nám běží zakázka na metro ve Varšavě. Máme soupravy, které dokážeme dodat a jsme schopni zajistit i dlouhodobý servis. Takže my jsme připraveni se téhle zakázky zúčastnit, ale o jejím vítězi se bude teprve rozhodovat.
Asi není nic tajného, že ze strany pražského dopravního podniku probíhají konzultace s potencionálními dodavateli. Ten projekt běží už víc než deset let a v poslední době nabral na rychlosti. Dopravní podnik si tak nyní sbírá informace pro vypsání tendru. Tudíž my, stejně jako ostatní firmy, jsme s jeho zástupci v kontaktu.
Je tohle zakázka, na které vám záleží víc než na jiných?
Takto bych to určitě neřekl, ale je fakt, že jsme česká firma, je to zakázka pro hlavní město a i hodně našich zaměstnanců je z Prahy. Navíc vazby na Prahu už tu historicky jsou. Například v podobě tramvají nebo dlouhodobého kontraktu na servis metra.
Michael Tomeš
V březnu zemřel Petr Kellner, vlastník PPF, která má ve Škodě Transportation podíl 87,8 procenta. Má jeho smrt nějaký vliv na fungování skupiny?
Lidsky nás to samozřejmě velmi hluboce zasáhlo, ale co se týká fungování a výsledků naší firmy, žádný vliv to nemá a ani to neočekávám. A nemám v této chvíli ani žádné zprávy, že by majitelé směrem k nám nějak měnili svoji dosavadní strategii.
S navyšováním kapacity výroby souvisí i vaše akvizice. Jedna je přímo spojená i s PPF, která loni koupila polovinu turecké firmy Temsa zaměřené na výrobu autobusů. Co vám to přineslo?
Spolupráce mezi Škodou a Temsou se intenzivně rozjíždí. Těžit z toho budeme hlavně tím, že už nebudeme muset kupovat karoserie autobusů a trolejbusů od různých výrobců, ale pořídíme si je od naší sesterské firmy.
Některé produkty už jsou dokonce hotové a máme podepsanou i zakázku za víc než dvě stě milionů korun na dodávku čtrnácti elektrobusů. Ty budeme zákazníkovi předávat na konci tohoto roku. Vedle toho jsme také před uzavřením významné investice v Ostravě, kde jsme s tamějším dopravním podnikem podepsali smlouvu o koupi Ekovy Electric. V Ostravě chceme rozjet byznys v oblasti výroby, modernizace a servisu tramvají.
Na další nákupy se nechystáte?
Průběžně monitorujeme příležitosti na trhu. Chceme se ale soustředit na rozšíření i mimo naše tradiční trhy v Česku a východní Evropě. Máme v plánu vyrazit do západní Evropy a případně i dál.
