Čím větší aerolinky, tím závažnější problém. Tak by se dala charakterizovat současná situace v letecké dopravě. Ta aktuálně patří k jedněm z nejpostiženějších ekonomických odvětví vůbec, přičemž vidina lepších zítřků je podle řady zasvěcených expertů stále na míle vzdálená.
Dokládá to i osud společnosti Lufthansa – pýcha německého letectví utržila ve druhém letošním kvartálu rekordní provozní ztrátu ve výši 1,7 miliardy eur (cca 44,3 miliardy korun). A to navzdory masivním škrtům.
Ačkoli patří Lufthansa k jedněm z nejstarších a nejprestižnějších aerolinek světa, koronavirová krize ji zasáhla bez slitování. Zatímco loni touto dobou společnost s hrdostí hlásala, jak během druhého čtvrtletí dokázala vydělat více než tři čtvrtě miliardy eur, letos zatím – z pochopitelných důvodů – silně zaostává. A to víc než kdy dřív.
Aktuálně zveřejněné finanční výsledky odhalily, že v období od dubna do června přepravily ikonické aerolinky o celých 96 procent cestujících méně než na jaře roku 2019. V důsledku toho firmě klesly tržby o masivních 80 procent.
Vedení Lufthansy se v uplynulých měsících nechalo slyšet, že má-li se německý dopravce se sedmašedesátiletou tradicí vyhnout bankrotu, bude jej muset založit stát. Výši pomoci, díky níž by měla společnost překonat současnou koronakrizi, přitom její šéfové vyčíslili na astronomických devět miliard eur (přes 240 miliard korun). Německá vláda kývla, ale výměnou požadovala zisk dvacetiprocentního podílu ve firmě a rovněž dvě místa v dozorčí radě.
Kromě toho musela Lufthansa slíbit, že začne šetřit, a to ve velkém. V rámci úsporných opatření proto prohlásila, že zruší až pětinu vedoucích pozic a svoji administrativu zeštíhlí o tisíc lidí. Současně s tím v červenci uvedla, že jí přebývalo zhruba 22 tisíc dalších pracovníků. Jinými slovy, měla – respektive stále má – přibližně o 16 procent víc zaměstnanců, než se jí zrovna hodí do hangáru.
Vedle snížení stavů se vedení německého dopravce rozhodlo omezit i další významnou položku zatěžující jeho rozpočet: investice do nových letounů. Ty by v následujících třech letech měly klesnout na polovinu, v důsledku čehož bude flotila Lufthansy během tohoto období obohacena nanejvýš o 80 strojů. Tedy méně, než kolika se jich aktuálně chystá zbavit nebo se již zbavila. Samostatnou kapitolou je pochopitelně dceřiná společnost Germanwings, jejíž labutí píseň zazněla už v průběhu letošního jara.
Zmíněnou vládní půjčku, kterou museli posvětit evropští komisaři v Bruselu, se nakonec aerolinkám i přes počáteční odpor jednoho z jejich akcionářů podařilo dotáhnout do úspěšného konce. Protože ale ze strany Evropské komise panovaly obavy o to, aby tak nedošlo k narušení hospodářské soutěže, musela se Lufthansa současně ve prospěch jiných aerolinek vzdát celkem 24 vzletových a přistávacích slotů na letištích ve Frankfurtu nad Mohanem a v Mnichově.
O ně se obratem začal zajímat irský nízkonákladový dopravce Ryanair, jemuž se tak naskytla ideální příležitost k rozšíření své obchodní aktivity na území Německa. Otázkou zůstává, jestli je tato zpráva pro Němce vzhledem k nevalné reputaci Ryanairu spíše pozitivním, či negativním zjištěním.
Šéf Lufthansy Carsten Spohr se v souvislosti se zveřejněním nejnovějších hospodářských výsledků své firmy nechal slyšet, že odvětví letecké dopravy by se na předkrizovou úroveň mělo vrátit nejdříve v roce 2024. Nezbývá tedy než věřit, že ví, o čem mluví. Pokud totiž budou ze sídel Lufthansy a dalších velkých národních i nadnárodních aerolinek přicházet takové zprávy i v budoucnu, dost možná skončí podobně jako společnost Virgin Atlantic sira Richarda Bransona.
A bude to právě Ryanair a jemu podobní, kteří se stanou jakýmsi novým standardem nejen při občasných víkendových toulkách po Evropě.
