Na konferenci Forbes Next Big Thing v Brně se mimo jiné mluvilo také o technologické suverenitě Evropy. Tomáš Szaszi z Honeywellu upozornil, že Česko má kvalitní technický talent, ale chybí mu dostatek technologických firem, které by na něm stavěly. Budoucnost letectví podle něj zároveň stále více patří autonomii a umělé inteligenci.
Když se mluví o technologické budoucnosti, často se debata stáčí k umělé inteligenci, čipům nebo robotice. Pro Tomáše Szasziho, ředitele pro strategii Honeywell Aerospace Europe, je ale jedním z nejdůležitějších témat současnosti především bezpečnost.
Bezpečné prostředí, v němž Evropa dlouhé roky fungovala, už není samozřejmostí. Mění se bezpečnostní realita i způsob, jakým státy přemýšlejí o vlastní obraně. S tím souvisí také otázka technologické suverenity. Podle Szasziho to neznamená, že by si Evropa musela sama vyvinout každý systém, který používá. Klíčové je ale mít kontrolu nad technologiemi, na kterých její bezpečnost stojí.
To se týká například duševního vlastnictví, architektury systémů, dat nebo dodavatelských řetězců. „Je důležité, aby nad tímto sektorem měla Evropa kontrolu. Nejde jen o to, zda nějakou technologii vlastníte nebo používáte. Důležité je také vědět, kdo ji navrhl, kdo může upravovat její klíčové části, kde jsou uložena data a za jakých podmínek ji lze používat,“ popsal Szaszi na konferenci.
Pojem vlastnictví je přitom podle Szasziho v případě strategických technologií komplikovanější, než se může na první pohled zdát. Stát může mít k dispozici moderní letoun nebo jiný obranný systém, ale zároveň může existovat řada pravidel určujících, jak a za jakých podmínek jej může používat. Vlastnictví technologie tak automaticky nemusí znamenat plnou kontrolu nad ní.
Pro Evropu z toho vyplývá otázka, do jaké míry dokáže sama rozhodovat o technologiích, které používá k vlastní obraně. A také zda má dostatečné kapacity k tomu, aby si alespoň ty nejcitlivější části těchto systémů dokázala vyvinout a udržovat sama.
Talent nestačí
V této debatě podle Szasziho není českou slabinou nedostatek lidí. Naopak. Zmínil české technické univerzity, například VUT, ČVUT nebo Západočeskou univerzitu, které podle něj produkují kvalitní odborníky v klíčových technologických oborech. „To, co nám chybí, jsou technologické firmy, které by na tomto talentu dokázaly stavět,“ konstatoval.
Česká republika podle něj nepotřebuje jen vychovávat další technické odborníky. Potřebuje také prostředí, v němž budou mít důvod zůstávat, zakládat firmy a vytvářet produkty schopné prosadit se mimo český trh. Jednou z cest je podle Szasziho silnější propojení velkých technologických společností se startupy a malými a středními podniky.
Právě zde vidí i roli Honeywellu. Velká technologická společnost podle Szasziho není pouze dodavatelem produktů a technologií. Je také místem, kde lidé získávají zkušenosti, kontakty a know-how.
„Honeywell není jen nosičem technologií, ale také nosičem talentu. Mnoho našich zaměstnanců se v určité chvíli rozhodne firmu opustit a založit vlastní startup s myšlenkami a zkušenostmi, které u nás získali. Tyto firmy pak zároveň zapojujeme do našich dodavatelských řetězců, protože znají naši kulturu a dokážou fungovat mnohem rychleji než velká společnost,“ uvedl.
Podle Szasziho může takový vztah fungovat oběma směry. Velká firma může nové společnosti zapojovat do svého dodavatelského řetězce, zatímco startupy dokážou některé věci vyvíjet rychleji než velké korporace.
Výsledkem může být technologický ekosystém, ve kterém se zkušenosti a lidé přelévají mezi velkými firmami a novými podniky. Takové prostředí podle něj může pomoci vytvořit více technologických firem schopných stavět na českém výzkumu a technickém talentu.
GPS není jistota
Jedním z nejzajímavějších témat Szasziho vystoupení byla navigace. Na GPS dnes spoléháme téměř automaticky. Máme ji v telefonech, autech, hodinkách i letadlech. Jenže v kritických systémech může být závislost na jediném navigačním signálu problém. Szaszi upozornil na dvě konkrétní hrozby: jamming a spoofing.
Jamming znamená rušení nebo oslabování signálu. Spoofing funguje tak, že jsou systému podsunuta falešná data. Navigace pak může například dostat informaci, že se letadlo nachází na jiném místě, než kde ve skutečnosti je. Pro běžného uživatele může jít o nepříjemnost. Pro letadlo nebo autonomní systém jde o problém úplně jiné kategorie.
Honeywell proto pracuje s kombinací různých senzorů a navigačních metod. V jedné fázi letu může systém využívat inerciální navigaci a radarová data, v jiné například terénní mapy nebo satelitní informace. Pomoci může také kamera, infračervený senzor nebo údaje o magnetickém poli Země. A v některých situacích dokonce hvězdy. Každý z těchto zdrojů má své výhody i omezení. Smyslem je jejich kombinace.
Pokud nefunguje jeden systém, mohou informace dodat jiné senzory. Výsledkem má být navigace, která není závislá na jednom konkrétním signálu. „Snažíme se nespoléhat na GPS signály a stavět synergie mezi jednotlivými senzory,“ popsal Szaszi princip, na kterém se v Honeywellu pracuje.
Podle jeho slov je Honeywell spolu s partnery schopen v Evropě vyvinout šest z devíti technologických modalit používaných pro určitý segment obrany. Ne ve všech oblastech je ale Evropa soběstačná. Jako příklad uvedl mapování hvězd, které je podle něj stále oblastí, kde evropské kapacity zaostávají.
Umělá inteligence v letectví
Umělá inteligence není v letectví žádnou novinkou. Podle Szasziho ji Honeywell ve svých systémech využívá už zhruba deset let. Jedním z hlavních směrů vývoje je autonomní řízení.
To propojuje navigaci, řízení letu a další části systému tak, aby letoun dokázal stále větší část úkolů zvládnout bez přímého zásahu člověka. Vývoj směřuje také k takzvané mission autonomy, tedy autonomii na úrovni celé mise.
Nejde jen o to, aby letadlo dokázalo samo letět z bodu A do bodu B. Autonomní systém má být schopen reagovat na situaci, vyhodnocovat data z různých zdrojů a podle předem stanovených pravidel upravovat své chování. S tím samozřejmě přichází otázka kontroly.
Szaszi proto mluvil také o kontrolní vrstvě, která má autonomní systémy držet v předem stanovených mezích. Umělá inteligence může pracovat s pravděpodobnostmi a nejistotou, zatímco kontrolní mechanismus má zajistit, že výsledné chování bude odpovídat stanoveným pravidlům.
A právě tady se podle Szasziho rýsuje jedna z největších změn, které mohou vojenské letectví čekat. Tradiční model je jednoduchý: pilot a jeho letoun. Budoucí model může být složitější. „Budoucnost je pilot, stíhačka a flotila autonomních zařízení,“ nastínil.
Evropa podle něj pracuje na několika projektech, takzvaných Collaborative Combat Aircraft, tedy autonomních letounech schopných spolupracovat s pilotovanými stroji. Takové stroje mohou mít různé úkoly.
Mohou sloužit k průzkumu, elektronickému boji nebo plnit jiné mise, u kterých je výhodné neposílat přímo člověka. Důležitá je přitom změna role pilota. Nemusí nutně řídit každý jednotlivý stroj. Může určovat priority a hranice mise, zatímco autonomní systém řeší její provedení.
Ještě zajímavější je představa takzvaného distribuovaného „mozku“. Autonomní stroje nemusejí fungovat jako izolované jednotky. Mohou být součástí jednoho systému, který mezi nimi rozděluje informace a schopnosti.
Pokud některý ze strojů vypadne, zbytek systému může podle Szasziho konceptu schopnosti potřebné k dokončení mise přerozdělit. To je zásadní posun oproti tradičnímu pojetí letounu jako samostatného stroje.
