Jak připravit města na další vlny veder? Jak omezit naši závislost na automobilech a jak zabránit tomu, aby se z atraktivních městských čtvrtí stala místa pouze pro bohaté? Odpovědí je podle urbanisty Carlose Morena, autora konceptu zvaného 15minutové město, blízkost.
Zajít si nakoupit, dojít do práce, navštívit lékaře, zahrát si tenis, projít se v parku a nechat se ostříhat. I tak by mělo – velmi zjednodušeně – fungovat 15minutové město. Město, kde základní potřeby máte na dosah svého bydliště a k jejich uspokojení není třeba auto. Autorem tohoto přístupu je kolumbijský rodák a francouzský vědec Carlos Moreno, odborník na urbanismus a městský rozvoj a profesor na IAE Paris Sorbonne.
Jeho myšlenky se během poslední dekády rozšířily po celém světě a začaly se propisovat i do konkrétních urbanistických plánů. Včetně Paříže, kde Moreno dlouhodobě působí a úzce spolupracoval s primátorkou Anne Hidalgo. Pro ni se koncept 15minutového města stal jedním ze základních principů rozvoje francouzské metropole.
S profesorem a autorem knihy 15minutové město: Řešení, které šetří čas i planetu, jež nyní vychází také v českém překladu, se spojujeme v polovině srpna. Paříž se zrovna potýká s další vlnou veder. A jak Carlos Moreno během rozhovoru vysvětluje, i s projevy klimatické krize by jeho koncept mohl městům pomoci.
Jak?
Jedním ze způsobů je právě rozvoj služeb v bezprostřední blízkosti bydliště, včetně většího množství zeleně, stromů, vegetace, vody nebo například fontán. Samozřejmě není možné vlnám veder zabránit – přece jen jsou důsledkem klimatických změn, 15minutové město ale může pomoci zmírnit jejich dopady a vytvořit pro lidi lepší ochranu.
Když mluvíte o zeleni a vodě, existuje nějaké procento plochy, které by podle vás mělo být zelené nebo obsahovat vodní prvky, aby bylo město příjemnější pro život?
Ano. V tomto kontextu zmíním koncept mého kolegy Cecila Konijnendijka. Navrhl takzvané pravidlo 3–30–300. Je velmi jednoduché. Člověk by měl vidět alespoň tři stromy z okna svého bytu či práce. Každá čtvrť by měla udržovat alespoň třicetiprocentní pokryv korunami stromů. A do 300 metrů od bydliště by každý měl mít přístup k větší zelené ploše.
Žijete v oblasti, kde tohle pravidlo platí?
Ano. Mám tři stromy na dohled a v okolí i dostatečný pokryv korunami stromů. Jak tohle v městech zavést? Jednou z cest je sázet stromy, vytvářet zelené plochy. Také ale můžete měnit ulice na pěší zóny se zelení. To jsme udělali v Paříži, kdy jsme z mnoha parkovacích míst vytvořili zelené plochy.
Jak?
Když jsme zavedli program 15minutového města a takzvaných dětských ulic, uzavřeli jsme ulice před školami. Místo parkovacích stání tam vznikly malé parky s hřišti, vybavením, zelení a stromy. Dnes takové parky najdete každých 300 až 400 metrů na více než 300 místech. Program jsme rozšířili i mimo okolí škol.
Pařížané totiž začali říkat: „Proč nemáme dětskou ulici, i když před námi žádná škola není?“ A tak začaly vznikat takzvané zahradní ulice. Zatímco běžná pařížská ulice byla tradičně tvořena jízdním pruhem a parkovacími místy, u zahradních ulic je většina parkovacích ploch nahrazena zelení a stromy. Celkem se takto v Paříži má zrušit šedesát tisíc parkovacích míst.
To musí vyvolávat kontroverze.
Ani ne. V Paříži jsme kulturní bitvu kolem závislosti na automobilech už vyhráli. Díky strategickému programu a politické odvaze Anne Hidalgo (dlouholetá primátorka Paříže, pozn. red.) se radikálně změnil způsob, jakým se lidé po městě pohybují. Dnes vlastní nebo používá auto uvnitř pařížského okruhu méně než 22 procent Pařížanů.
Nejpoužívanějším způsobem dopravy je chůze, druhým pak veřejná doprava. A používání kol se v Paříži za posledních deset let znásobilo. Máme tu více než tisíc kilometrů cyklostezek.
Můžeme tedy říct, že Paříž je dnes 15minutovým městem? Nebo že jeho části jsou 15minutovými městy?
Ne, takhle o tom nepřemýšlím. Nejde o to, abychom tohle mohli říct o jedné čtvrti. Ano, například v Barceloně mají koncept superbloků. Jeden superblok se přemění, upraví se ulice a vytvoří se nová oblast. To je ale velmi náročný proces.
V Paříži se teorie 15minutového města aplikuje jinak. Sociální bydlení, služby, vzdělávání, kultura a zdravotní péče se rozvíjejí ve všech částech města. Cílem totiž není, aby jedna čtvrť byla „více 15minutová“ než jiná. Proto Paříž od východu na západ, od severu na jih i diagonálně vytvářela zelené plochy a dětské ulice. Stejně tak i místní obchod.
V Paříži jsme kulturní bitvu kolem závislosti na automobilech už vyhráli.
Když jsem četla vaši knihu, přemýšlela jsem, jestli žiju v 15minutovém městě. Minulý týden jsem nakoupila, nechala si vyčistit náušnice u zlatníka, vzala syna na hřiště a šla k lékaři. Všechno jsem měla do čtvrt hodiny od domu. Znamená to, že žiju v 15minutovém městě?
Ano, 15minutovým městem můžeme nazvat oblast, kde máme snadný přístup k základním službám prostřednictvím dekarbonizované dopravy. Musíme si ale uvědomit také důležitost boje proti gentrifikaci. Nevím, zda je to váš případ, ale pokud mají ke spoustě služeb přístup jen lidé s vyššími příjmy, pak nejde o nic jiného než o proces gentrifikace.
Otázkou tedy je, zda je tato dostupnost, o které jste mluvila, sdílena lidmi s různými příjmy. Bohužel soukromý sektor – zejména realitní – začal koncept 15minutového města využívat k vytváření čtvrtí s množstvím služeb určených pouze bohatým. Důležitým nástrojem 15minutového města je přitom sociální bydlení.
To je skutečnou zárukou města dostupného pro všechny bez ohledu na příjem. Uvědomme si, že tradičně bylo sociální bydlení soustředěno do určitých částí města, často na periferii a v chudších čtvrtích. Cílem je ho rozprostřít po celé ploše. Jen tak můžeme bojovat proti gentrifikaci a podporovat důležitý sociální mix.
Tohle se v Paříži děje?
Ano, zmíním například projekt Clichy-Batignolles (urbanistický projekt v sedmnáctém obvodu Paříže, který vznikl na místě bývalého železničního a průmyslového areálu, pozn. red.). Jde o 54 hektarů nevyužívané půdy, na kterých vznikla nová ekologická čtvrť. Třetina území tu je vyhrazena obrovskému parku.
Jen si představte, jak na ni reagovali soukromí investoři. Představovali si na tom místě věže plné bytů, protože věže znamenají peníze. Jenže město se rozhodlo, že chce rovnováhu: park plný aktivit a bohatý sociální mix. Přibližně padesát procent tvoří sociální bydlení a třicet procent připadá na vlastnické bydlení.
Když město s návrhem přišlo, kritici říkali, že vznikne nebezpečné místo, kde smícháme bohaté a chudé, migranty a další skupiny a kolem toho bude park. Tvrdili, že tam bude vysoký výskyt kriminality. Nic z toho se ale nestalo. Je to jedna z nejklidnějších čtvrtí ve Francii, protože kvalita života je tam opravdu vysoká.
Teorie 15minutového města má za cíl zkvalitnit náš život, zlepšit veřejný prostor. Jak jsme se vlastně dostali do situace, kdy musíme města měnit, aby se v nich dalo příjemně žít?
Odpovím obšírněji. Ve dvacátém století, zejména po druhé světové válce, se rozvoj měst soustřeďoval na mobilitu založenou na automobilové dopravě. Města byla silně rozdělená: některá místa byla určena pro práci, jiná pro bydlení. Dokonce i obytné oblasti byly rozdělovány podle sociálních kategorií – bydlení pro bohaté a bydlení pro znevýhodněné.
Veřejný prostor v tomto modelu nebyl skutečným tématem. Město mělo být především výkonné a ekonomicky produktivní. Mělo umožnit rychlou dopravu po dálnicích a expresních komunikacích. Stali jsme se proto hodně závislí na automobilech, což je bohužel v přímém rozporu s využíváním veřejného prostoru obyvateli města.
Foto Thomas Baltès
Znáte Prahu? Víte, jak to vypadá s veřejným prostorem a automobily tady?
Českou republiku i Slovensko znám velmi dobře. Praha má nádherná náměstí a úžasnou architekturu. Je v ní jedinečná směs různých období – od středověku po moderní architekturu. Proto mě netěší, když vidím, že některá historická náměstí se u vás využívají jen jako venkovní parkoviště. Říkal jsem to i bývalému pražskému primátorovi Zdeňku Hřibovi.
Myslím, že máte velký problém s vlastnictvím automobilů. Je šílené mít v takovém městě tolik aut, když máte tak kvalitní veřejnou dopravu: jednu z nejlepších veřejných dopravních sítí v Evropě. A i když cyklistická infrastruktura je stále teprve na začátku, pořád k automobilům existuje tolik alternativ. Podle mě je na vině zejména mentální závislost na autě. Lidé si myslí, že mít auto znamená být svobodný.
Jak lidi přesvědčit, že to tak není?
Myslím, že klíčová je pedagogická a vzdělávací práce. Zároveň je nutné mít vedení města, které je odvážné a rozhodné. Dám opět příklad z Paříže. Anne Hidalgo se rozhodla uzavřít nábřeží Seiny pro auta. Denně tam jezdilo čtyřicet tisíc aut. Za jejího působení se ale nábřeží změnilo z dálniční komunikace na městský přírodní park, který dnes vyhledávají tisíce Pařížanů.
Opět: to muselo být velmi kontroverzní…
Samozřejmě. Proti rozhodnutí stáli řidiči. Ještě nebezpečnější byl ale lobbing automobilového průmyslu. I proto Paříž nabídla alternativu: cyklistické stezky, které dnes přesahují vzpomínaných tisíc kilometrů.
Vedení města musí být ochotné přijmout, že bude chvíli nepopulární. A současně je třeba lidem vysvětlovat důvody, zejména v souvislosti s klimatickou změnou. Když přišla nedávná vlna znečištění a vláda oznámila, že auta nesmějí na silnice, lidé viděli, že Anne Hidalgo měla pravdu. A dnes, když od jara do léta přichází několik vln veder během pouhých tří měsíců a lidé zažívají jejich přímé důsledky, znovu říkají: Hidalgo měla pravdu.
Myslíte, že osobní zkušenost s vlnami veder či znečištěním může vést k lepším politickým rozhodnutím? Že když lidé sami zažijí důsledky změn, lépe jim porozumějí?
Ano, to je podle mého názoru naprosto zřejmé. Proto mluvím o nutnosti vzdělávání a edukace. Vědecké poznatky jsou totiž jasné. Města nyní stojí před otázkou: v jaké civilizaci chceme v tomto století žít? Chceme města, kde budeme muset za vším dojíždět autem, a znečišťovat tak nejen veřejný prostor, ale i ovzduší? Nebo chceme města, kde je vše blíže, a to pro všechny? Jde o otázku našeho přežití.
Města nyní stojí před otázkou: v jaké civilizaci chceme v tomto století žít?
Vysvětlujete, jak je koncept příjemnějších měst spjat s klimatickou krizí. Přesto stále existují politici, kteří ji zpochybňují, či ji dokonce prohlašují za zrušenou…
Bohužel ano. Dnes se potýkáme s fenoménem takzvaného Dark Enlightenment, hnutí, které vychází z myšlenek nejkonzervativnějších a populistických teoretiků radikální pravice. Zpochybňuje klimatickou změnu, věří v nekonečnost zdrojů a v představu, že společnost má být především ekonomicky výkonná a že přírodní zákony jsou založeny na principu silnějšího.
V době umělé inteligence, fake news a postfaktické politiky mají tito lidé bohužel možnost vyhrávat volby. Vidíme to ve Spojených státech, v Argentině, v Jižní Americe, ale i v nejrůznějších zemích Evropy. Můj názor? Musíme proti tomu bojovat vědou. Musíme naslouchat vědcům a využívat výsledky jejich práce.
Vědecká obec nás varuje před kombinací klimatické změny, úbytku biodiverzity, sociální a ekonomické segregace a společenského napětí. A tento koktejl je dnes přítomný právě ve městech, protože právě tady žije většina světové populace. Města jsou místem, kde se všechny tyto problémy koncentrují. A pokud nemáme komplexní městskou politiku, která nabídne klidnější a vyváženější město, budou se tyto problémy dál prohlubovat.
