Vypadá to jako jednoduchá matematika. Když potřebujete vydělat, postavte SUV a zákazníci vám budou trhat ruce. Fantasticky to funguje i ve světě supersportovních značek. A letošek má být rokem Ferrari.
Přitom, kdyby někdo před dvaceti lety v Itálii nahlas vyslovil, že slavné Ferrari bude stavět a prodávat auto z kategorie SUV, místní by ho na místě nejspíš udusili pizzou a tělo dotyčného už by se nikdy nenašlo. Takhle byť jen uvažovat o domácím automobilovém pokladu by prostě neprošlo. Kdysi.
Jenže je tu rok 2022. Rok pětasedmdesáti let existence asi nejslavnější automobilky světa. A součástí oslav bude co? Představení prvního SUV od Ferrari. Pokud marketingové oddělení v Maranellu nepřekvapí celý svět, dostane už dlouho omílaný název Purosangue – v překladu „plnokrevník“.
Ferrari se výrazu SUV (Sport Utility Vehicle, česky pak sportovně užitkové vozidlo) snaží vyhýbat, jak může. Purosangue totiž podle všeho nebude obří skříň a otázka velikosti zavazadlového prostoru nebo, nedej bože, třetí řady sedadel u něj nebude to hlavní téma.
I proto někdejší šéf automobilky Louis Camilleri zkratku SUV nahradil trojicí písmen FUV (Ferrari Utility Vehicle), ve snaze naznačit, že italská legenda si i tady půjde vlastní cestou.
Ferrari Purosangue se na italských silnicích objevuje zatím jen zamaskované.
Proč se vlastně Ferrari do tohoto segmentu pouští? Protože vydělává. Hodně vydělává. Takhle jednoduché to je. Stačí si z Maranella poodjet nějakých čtyřicet kilometrů do Sant’Agata Bolognese, domova automobilky Lamborghini, kde nápad postavit vlastní SUV přetavili ve skutečnost o několik let dřív.
První koncept SUV od Lamborghini se totiž objevil už v roce 2012, tři roky po světové krizi, která dopadla i na Lamborghini. Tehdy roční tržby spadly o víc než třetinu a roční ztráta vystoupala k padesáti milionům dolarů. Jedinou výhodou tehdy bylo snad jen to, že roční čekací doba na nové auto se zkrátila na polovinu. Ale to ocenili jen zákazníci, kteří na lamborghini měli dost peněz i bez ohledu na krizi.
Úkolem prvního konceptu bylo otestovat, co na to svět řekne. A svět brblal a kroutil hlavou. Zároveň ale s přibývajícími roky utrácel obrovské peníze za SUV jiných značek.
Ti nejbohatší je nechávali v autosalonech automobilky Porsche. Odtud totiž už od roku 2002 odjížděli s SUV modelem Cayenne, který se na řadu let stal nejprodávanějším autem celé značky. A ta se zase stala nejvýdělečnější částí koncernu Volkswagen.
Lamborghini proto nehledě na prvotní reakce dál připravovalo svůj Urus, který v polovině prosince oslavil čtvrté výročí od světové premiéry. A prodejní čísla dokazují, jak chytrý tah to byl.
A je úplně jedno, že obr s osmiválcovým motorem, 650 koňmi a schopností zrychlit z nuly na 100 za 3,6 sekundy stojí v přepočtu na koruny 5,5 milionu. Navíc za tyhle peníze si Urus prakticky nikdo nekupuje, protože příplatková výbava dokáže cenu vystřelit klidně i o několik milionů výš.
Urus se totiž okamžitě stal nejžádanějším autem z nabídky Lamborghini a prodeje a obrat automobilky začaly lámat rekordy. Obrat meziročně vzrostl o čtyřicet procent z 1,009 miliardy eur v roce 2018, když šel Urus poprvé do prodeje, na 1,415 miliardy v roce 2019 a na 1,81 miliardy v roce 2020.
Do konce loňského roku z Itálie do světa vyjelo šestnáct tisíc kusů Lamborghini Urus. A aby automobilka, ve které auta pořád vznikají s velkým podílem ruční práce, vůbec stihla uspokojit rostoucí objednávky, najala během čtyř let navíc sedm set lidí (momentálně jich zaměstnává 1800) a výrobní areál z 80 tisíc metrů čtverečních rozšířila na dvojnásobek. A to všechno kvůli jednomu SUV.
Teď je řada na Ferrari a jeho Purosangue. Ačkoliv zájem o něj bude určitě obrovský, podle Richarda Vegery i tohle auto bude ctít filozofii značky. Znamená to dvě věci – ve srovnání s konkurencí se jich bude vyrábět poměrně málo a ve svém segmentu bude mít jednu z nejvyšších cen.
I tak ale zájemci o práci v automobilce se vzpínajícím se koněm už pomalu mohou začínat psát životopis. Pokud po uvedení na trh nenastane zásadní problém, a to se Ferrari nestává, budou jejich ruce potřeba.
3. 1. 20224 min
Ondřej Kinkor
redaktor Forbes Česko
Jako novinář pracuje od roku 2002, kdy začal spolupracovat se středočeskou a ekonomickou redakcí MF Dnes. V roce 2004 nastoupil do tematických příloh MF Dnes, kde byl redaktorem přílohy Auto. Rok 2009 strávil na studijním pobytu v Indonésii a po návratu byl redaktorem přílohy Praha MF Dnes. Následně přeplaval na břeh public relations, aby se v roce 2020 vrátil zpět do médií a stal se součástí redakce Forbesu.
