Dva hráli hokej, třetí plaval – a dnes spolu řídí největší síť sdílených kol v Česku. Byznys značky Nextbike pod triumvirátem bývalých sportovců spurtuje vpřed jako ti nejlepší z Tour de France. Cíl pro letošní rok: obrat sto milionů korun.
Kdo miluje kultovní seriál Okresní přebor, hned zpozorní. „Byl jsem jako Jarda Kužel,“ usmívá se Lukáš Luňák, shodou okolností nesoucí stejné příjmení jako jiný ze seriálových hrdinů. Naráží tím na legendární scénku, v níž se Jarda Kužel v podání Davida Novotného hlásí ke svému fotbalovému působení v divizi s dojemným přiznáním: „Pět let, pět zápasů.“
Luňák duelů za extraligové hokejisty Sparty sehrál za čtyři ročníky přece jen o něco více (přesně 59), spolu s kolegou z juniorských reprezentací Tomášem Karpovem každopádně zjistili, že to na profesionální kariéru nebude. Na olympiádu nakonec nezamířil ani Dan Rambousek, někdejší vrcholový plavec. A tak spolu rozjeli něco jiného.
Doslova rozjeli. Díky jejich firmě Nextbike je v Česku šest tisíc sdílených kol v pětadvaceti městech, přičemž to je teprve začátek. Růst hodlají ve všech oblastech, v obratu třeba pro letošek plánují vyskočit ze stávajících šedesáti milionů korun ročně ke stovce. Sto je pak cíl i v počtu měst a obcí.
„Pořád jsme na křivce směrem nahoru. Ale spousta dalších změn teprve nastane. Ať už omezování automobilů, nebo další podpora mikromobility,“ říká Rambousek.
Jejich růstu totiž přeje doba. Nextbike je v bikesharingu evropská elita, působí v osmadvaceti zemích, a navíc po koupi gigantem Tier Mobility náleží do globálně nejsilnějšího konsorcia v této oblasti. Tuzemská pobočka funguje jako autonomní firma, začala v roce 2018 – a modrá kola jsou v Česku, na Moravě a ve Slezsku čím dál častěji k vidění.
„Troufám si říct, že v kontextu růstu jiných zemí Nextbike jsme nejprogresivnější,“ líčí Luňák a Karpov dodává: „Jsme česká firma, která si licencuje německý produkt. Vývoj našeho trhu si určujeme absolutně sami, na to nemají na centrále vliv.“
I za samotným vznikem firmy je zajímavá story. Luňákův otec je totiž zakladatelem Olpranu, tradičního českého výrobce kol, který v rámci změny strategie zásobuje svými výrobky mimo jiné právě globální Nextbike. V Česku tento byznys dlouho mlčel proto, že zde bývalý majitel Nextbike neudělal dobrou zkušenost a na zemi zanevřel. Někdejší hokejisté nového vlastníka přemluvili – a od té doby je to jízda.
„Jsme kolařská země,“ je si jistý Luňák. Čísla to dosvědčují. Dávno nejsou jen v Praze, Brně či v Ostravě, ale i v Jihlavě, v Pardubicích. Anebo ve Dvoře Králové, ve Vrchlabí nebo v Králově Dvoře u Berouna.
„Snažíme se měnit zaběhaný mindset, že je bikesharing výsada pouze velkých měst, zrovna Králův Dvůr má zhruba devět tisíc obyvatel a i tam si to klientelu najde,“ věří Luňák. „V napojení na větší stávající projekt, kde už fungujeme, to určitě logiku má,“ zmiňuje blízkost Berouna.
Jedna ze zásadních pouček, kterou ihned vytahuje, zní: „Nejsme cyklofanatici a neříkáme, že kdo nejezdí na kole, je blázen. Vůbec ne. Taky jezdíme autem. Ale naší misí je nabízet službu a ukázat, co může přinést. Zásadní je, aby měl občan možnost volby.“
Tím vším se trefují do všeobjímající vlny vyzdvihující udržitelnost či ESG kritéria, neboli kritéria udržitelného podnikání firem. Jejich byznys plán stojí na třech příjmech – prvních patnáct minut jízdy je vždy zdarma, což funguje díky příspěvkům měst a tvoří to přibližně šedesát procent jejich příjmů. Zbytek po zhruba dvaceti procentech dotvářejí platby koncových uživatelů a peníze od firem za reklamu či další formy spolupráce.
„Jízd do patnácti minut je naprostá většina, podle lokality mezi 88 a 94 procenty,“ doplňuje Luňák. „Na to je ostatně bikesharing primárně určený. Proto vyvíjíme extrémní tlak na kvalitu. Bikesharing je ryze hezká věc, jediným negativem může být, když se někde válí kola. U nás je stanicový systém, v němž má každé kolo své místo. To je zásadní.“
Kdo jednou kolo nechá jinde, dostane upozornění, pak následují pokuty a v případě chronických porušovatelů pravidel zablokování účtu, neboť o takové klienty Nextbike nestojí a ani je nechtějí ve městech vidět.
V Praze se počet stanic blíží čtyřem stovkám, což je od trojice kamarádů – doplněnou o čtvrtého kumpána z dávné party, který dnes řídí výrobu v Olpranu – od počátku cílený tah.
„Prioritou jsou pro nás samozřejmě zásadní dopravní uzly, ale nejsme jen na uživatelsky nejatraktivnějších místech. Ohledně budování služby jsou pro nás další lokality strašně důležité. Navnímáte si nás v Letňanech, pak se projedete na Zličíně a v centru a začnete to brát za své, jako alternativu pro pohyb ve městě,“ doplňuje Karpov pražský příklad.
Podle propočtů se jim jedno kolo finančně vrátí do dvou let a dbají na to, aby jich maximum opravovali či repasovali. „Kola mají životnost minimálně sedm let, pokud do naší stanice nenabourá auto jako teď v Praze, což byla první dvě kola, která jsme v pěti sezonách museli odepsat,“ přibližuje Luňák. „Jinak všechna vracíme do oběhu.“ A Češi na to slyší. Stačí vzpomínka na poslední volby v Praze, kde byla doprava jedním z hlavních témat.
Jelikož na Nextbike ani omylem nesedí nálepka „cyklofašistů“, nejde jim o stranění milovníkům pedálů, jen o rozšíření možností. A také o změnu myšlení lidí na radnicích.
Typickou příhodu tlumočí z Uherského Hradiště, kde se jich zeptali: „Tady má každý dvě kola, jedno drahé a druhé do hospody. Proč by si půjčovali sdílená?“ Jenže zrovna u řeky Moravy se jim daří.
Bikesharing je totiž prostý pohyb z bodu A do bodu B, ideálně pod patnáct minut. A tak i v Uherském Hradišti zjistili, že pro tyto přesuny jim postačí modrá kola Nextbike. „Odpadá totiž starost vytahovat kolo ze sklepa. Stačí seběhnout ze schodů k naší stanici, odemknu a jedu. A taky nemusím na schůzce trnout, jestli vyjdu ven a svoje drahé kolo ještě na chodníku najdu,“ dodává Rambousek.
Díky práci s daty neustále analyzují, kde je o kola větší zájem. A jdou mu naproti. Třeba v Pardubicích kvůli opravě mostu vzniknou potíže pro auta i MHD, a tak firma posílí svoje stanice poblíž – aby nabídla alternativu.
„Bikesharing zcela jistě může sehrát svoji roli a napomoci z hlediska transformace měst,“ věří Luňák. „Nejsme konkurencí pro veřejnou dopravu, spíš se snažíme být její prodlouženou rukou a reagovat na uzavírky jako ve zmíněných Pardubicích.“
Pro skeptiky mají data i ohledně krádeží. Sami přiznávají, že to je – pragmaticky vyřčeno – součást jejich byznysu. Vypráví, že někteří se nezdráhají přepálit zámek letlampami, aby se pak posunuli o kilometr. „Nicméně Česko je v rámci Evropy v rámci standardu, nikterak nevybočuje,“ říká Luňák.
Do toho mají pestrou síť potenciálních klientů. Ben Cristovao před svým megakoncertem v O2 areně nabídl návštěvníkům jízdy zdarma k hale a zpět. Pop-up stanice pro kola vznikají pro majálesy i festivaly, třeba na Rock for People či v případě Filmového festivalu v Jihlavě.
„Nadace Tipsport zase vybudovala systém sdílených elektrokol na Berounsku a přispívá teď na další projekty v okolí. V Mladé Boleslavi i v jiných regionech závodů Škoda Auto zase jejich nadační fond. Silní partneři pomáhají městům, i na to cílíme,“ říká Karpov.
K firmám se hodlají přesunout ještě blíž, protože kvůli ESG reportům je pro každou velkou společnost zásadní myslet na všechny rozměry udržitelnosti. Představa masy zaměstnanců cestujících na sdílených kolech do ní zapadá výtečně.
„Zatím se s námi spojují hlavně reklamou, jelikož se jim líbí hodnoty, které bikesharing přináší. Ale zajímá je i zaměstnanecká rovina, aktivně se snaží mít stanice před fabrikou nebo kancelářemi. I tohle bude růst dál,“ shodují se šéfové Nextbike.
A dodávají, že třeba v Lipsku, v sídle jejich německé centrály, křižují město na sdílených kolech neustále i maminky s dětmi či studenti škol. To souvisí mimo jiné s výrazně lepšími podmínkami, především co do bezpečnosti jízdy.
Kdo vidí Česko v tomto směru jako stále poněkud zaostalé, tomu Luňák nabízí optimistický pohled na věc. „Kamkoli přijdeme, je přístup vesměs pozitivní. Všechna města všech velikostí to zajímá a slyší na to,“ říká.
„Auta jsou potřeba a vždycky budou, ale na krásném náměstí o autoplech zakopávat nechcete, chcete tam mít zeleň a sednout si do stínu stromů. To radnice vnímají. Veřejnost si většinou sama řekne a politici by na to měli reagovat, pokud chtějí vyhrávat volby,“ dodává Karpov.
A tím pádem má jejich byznysová jízda potenciál k dalšímu zrychlování.
