Nestává se často, že by zástupce letecké společnosti doporučoval lidem, aby jeli vlakem, tak jak to minulý týden udělala šéfka nizozemských aerolinek KLM Marjan Rintel. Přestože mluvila pouze o cestách na krátkou vzdálenost, je podle ní načase, aby letečtí dopravci přestali považovat železnici za konkurenci.
„Jestli to myslíte s udržitelností vážně, vlak není soupeřem. Musíme pracovat spolu,“ vzkázala kolegům z leteckého průmyslu.
CEO vůbec nejstarších aerolinek na světě sama jela vlakem při své poslední cestě ze základny KLM v Amsterdamu do sídla jejího mateřského holdingu v Paříži. Podobně uvažuje stále více Evropanů, kteří přestávají létat z ekologických důvodů, případně ve snaze ušetřit či vyhnout se stresu na letišti.
Hromadné přesouvání pasažérů z letadel do vlaků, jak si jej představuje Evropská unie v rámci plnění Green Dealu, je však ještě daleko. Kdo si chce dnes projet Evropu vlakem, narazí dříve nebo později na nekompatibilitu spojů či problémy s mezinárodními jízdenkami, které bývají mnohem dražší než letenky nízkonákladových aerolinek.
Na některých vnitrostátních trasách však letadlům odzvonilo. Francouzské aerolinky Air France, sesterská společnost KLM, zařízly už v roce 2020 domácí lety, které lze nahradit cestou vlakem či autobusem kratší než dvě a půl hodiny. Šlo o dohodu s francouzskou vládou, která jim za to poskytla covidovou pomoc.
Francie posléze zákaz krátkých letů uzákonila, na zmíněných trasách je mohou letecké společnosti provozovat jen jako navazující součást mezinárodních linek. K podobnému zákazu přistoupilo i Rakousko, akorát s limitem tři hodiny pro alternativní dopravu.
Původní francouzský návrh měl dopadnout na osm tras, potřeboval však zelenou z Bruselu. Evropská komise nyní říká, že jako alternativa musí být denně k dispozici „několik přímých železničních spojů kratších než dvě a půl hodiny“. V praxi to znamená, že zákaz ve Francii dopadne na tři letecké linky (Paříž-Bordeaux, Paříž-Lyon, Paříž-Nantes).
Rakousko už dřív stejným způsobem zrušilo domácí lety mezi Vídní a Salcburkem. Podobnou legislativu zvažuje i Španělsko, kde je vhodným adeptem ke zrušení letecké spojení mezi Madridem a Barcelonou, které lze nahradit vlakem jedoucím přesně dvě a půl hodiny. Německo jde cestou důraznějšího zdanění letů na krátké vzdálenosti, před dvěma roky jej zvedlo na téměř dvojnásobek.
Osekávání emisí v dopravě dává smysl. V posledním tři tisíce stran dlouhém reportu Mezivládního panelu pro změnu klimatu je pohřbena i tato grafika (níže), podle které jsou náklady na dekarbonizaci v dopravě ve srovnání s jinými oblastmi výrazně nižší.
Omezování letů v boji s klimatickou změnou se však zatím téměř nedotklo majitelů soukromých letadel, která v přepočtu na hlavu vyprodukují nejvíc emisí. Transport & Environment, nevládní organizace pro čistou mobilitu, ve své loňské zprávě uvádí, že soukromá letadla znečišťují pětkrát až čtrnáctkrát více než komerční letadla a padesátkrát více než vlaky.
Podle stejné zprávy lze tryskáčem létat ve většině evropských zemí bez zvláštního zdanění, výjimkou je Švýcarsko, kde si vláda účtuje za každou cestu pět set až pět tisíc eur. Hotspotem pro private jety v Evropě je Francie, kde jich je nejvíc. V roce 2019 tvořily desetinu odchozích letů ze země. V posledních letech jsou však terčem stále hlasitější kritiky.
Odpůrci nadměrného soukromého létání ve Francii vytvořili například stránku I Fly Bernard, která na Twitteru mapuje lety boháčů. Bernard v názvu je Bernard Arnault, CEO koncernu LVMH a nejbohatší člověk na světě. I Fly Bernard přinesla například odhalení, že francouzský magnát Vincent Bolloré absoloval 8. srpna v rozmezí dvanácti hodin celkem pět letů.
Zákaz soukromých tryskáčů po vzoru komerčních letů na krátké vzdálenosti není na stole. Řada evropských zelených politiků by ráda viděla jejich vyšší zdanění, takové řešení však bude vyžadovat celoevropskou shodu. Klimatický balíček EU Fit for 55 již obsahuje některá opatření, která zasáhnou používání soukromých tryskáčů, jako je například daň z leteckého paliva. Jeho implementace je však během na dlouhou trať.
Přesto Unie vidí budoucnost udržitelného cestování ve vlacích. Do roku 2030 plánuje zdvojnásobit používání vysokorychlostních železnic, do roku 2050 pak ztrojnásobit. Evropa, která má ze všech kontinentů nejhustší síť železnic, k tomu potenciál rozhodně má. Ale nejdřív bude muset tisíce kilometrů tratí přizpůsobit vysokorychlostnímu provozu.
Problémy se objevují zejména na hranicích. Budování mezinárodních linek dlouhodobě naráží na popotahování institucí, kdo má co platit, protichůdné normy a řadu dalších překážek. Celá desetiletí bylo složitější projekty jednodušší odsouvat, než se stanou problémem někoho jiného.
Rušení krátkých letů bude v Unii s největší pravděpodobností pokračovat s tím, jak se bude blížit rok 2050, kdy chce být Unie uhlíkově neutrální. Minimálně před pandemií jej dle průzkumu Evropské investiční banky většina Evropanů podporovala. Ekologické organizace označují francouzský či rakouský zákaz letů s alternativou do tří hodin za drobný krok, ale správným směrem.
Zástupci Greenpeace volají po zákazu letů, kde vlaková či autobusová alternativa nepřekračuje šest hodin, který by eliminoval třetinu nejpopulárnějších evropských tras na krátkou vzdálenost. Podle jejich reportu z roku 2021 by mohlo až 81 milionů Evropanů ročně cestovat vlakem místo letadlem, přičemž by na cestě strávili srovnatelnou dobu.
Statistika Evropské unie uvádí, že sedmnáct z dvaceti nejvytíženějších leteckých linek v Evropě nepřesahuje délkou sedm set kilometrů, což je vzdálenost, kterou by šlo pokrýt i vlakem. Pokud by k tomu existovala vhodná infrastruktura.
Volba mezi letadlem a vlakem v Evropě velice závisí na konkrétních spojeních, ale v průměru vychází vlak cenově výhodněji než letadlo u vzdáleností do šesti set kilometrů. Časově pak pouze u nejkratších tras, kde mohou cestující těžit z toho, že vlaková nádraží jsou na rozdíl od letišť přímo v centrech měst.
