Skoro polovina loni celosvětově prodaných elektromobilů měla čínský původ a podle prognóz tento podíl bude v příštích letech ještě růst. Číňanům pak zdatně odolává prakticky jen americká Tesla. Snahy evropských automobilek prosadit se zatím příliš nevychází.
„V roce 2022 čínští výrobci elektroaut prodali zhruba dvojnásobný počet vozidel než jejich evropští a američtí konkurenti dohromady. Pokud se bude situace na trhu vyvíjet podobně jako dosud, v roce 2030 mohou evropští výrobci na tržbách tratit až sedm miliard eur ročně,“ říká Natálie Badie z Katedry strategie Fakulty podnikohospodářské VŠE.
Právě na pražské VŠE vznikla analýza, která zkoumá možnosti, jak mohou evropské automobilky v boji proti konkurenci uspět. „Čína se dostala do první trojice největších producentů importujících elektromobily do Evropské unie v roce 2021 a její pozice dramaticky sílí,“ dodává Badie, která tým analytiků z tamního programu CEMS vedla.
Nejvíc čínských elektroaut se prodává na domácím trhu, což je výsledkem hlavně tamní státem řízené podpory elektromobility. Výsledkem je, že čtvrtina prodaných aut v Číně má elektrický pohon.
„Díky státní podpoře jsou v Číně elektroauta až o třetinu levnější než vozidla se spalovacími motory. V Evropě je to takřka naopak, elektromobily jsou tu zhruba o dvacet sedm procent dražší,“ vysvětluje Natálie Badie.
Přímá podpora přitom není to jediné. Čína navíc e-mobilitu k vyšším číslům posouvá také státem řízeným agresivním rozvojem sítě nabíjecích stanic a roli hraje i intenzivní těžba surovin pro výrobu bateriových systémů.
V posledních letech je navíc Čína stále silnější i v exportu, zejména do zemí Evropské unie, což se pomalu projevuje i v Česku, kam loni vstoupila původně britská, nyní ovšem čínská značka MG.
MG ZS
Ve prospěch čínského průmyslu hraje i automobilka Tesla, jejíž v Číně vyráběné elektromobily patří mezi nejprodávanější auta na evropském trhu.
„Hlavní výhodou čínských značek na evropském trhu je právě cena, zvyšuje se přitom i kvalita. I přes nižší cenu svých vozidel mají čínské značky na evropském trhu vyšší marži než jejich výrazně dražší evropští konkurenti,“ říká Badie.
To podle ní platí pro Teslu obecně, nejen pro její modely vyráběné v Číně, ale třeba i pro ty z nové gigafactory u Berlína. Tesla bývá levnější a navíc má i vyšší marže než evropské značky. Podle analytiků z VŠE je tak americká Tesla pro evropské výrobce elektromobilů možná ještě větším vyzyvatelem, než čínské automobilky.
Potvrzuje to i přehled nejprodávanějších aut ve státech Evropské unie, Norsku, Švýcarsku, Lichtenštejnsku a Velké Británii, kde podle čísel analytické společnosti Dataforce v prvním pololetí kralovala Tesla Y, což se žádnému jinému elektromobilu předtím nepovedlo.
Auto, které se v Česku prodává za 1,165 milionu korun si loni v Evropě koupilo 125 144 nových majitelů. Rok předtím jich za stejné období přitom bylo jen mírně přes čtyřicet tisíc.
Dominanci Tesly potvrzuje i zpráva společnosti PwC, která disponuje srovnání prodejů čistých elektromobilů v Evropě, Číně i USA. Ve všech regionech jednoznačně vítězí opět Tesla Y, což je mimochodem vůz, o kterém Elon Musk pravidelně říká, že se stane nejprodávanějším autem světa.
Tesla Y
Zatímco čínské značky budou pro ty evropské výzvou v horizontu šesti až sedmi let, Tesla má ambici významně posílit svou pozici na světovém trhu hlavně v nadcházejících třech letech.
Důvod? „Oproti čínským značkám, které jsou úspěšné hlavně doma v Číně, je již Tesla ve zbytku světa zavedenou značkou, srovnatelnou co se týče kvality a prestiží s evropskými značkami. Těm konkuruje také pokročilou sítí prodeje, podpory a servisu, což je něco, v čem mají čínské značky mimo Čínu zatím značné mezery,“ uvažuje Badie.
Za předpokladu, že v příštích letech zůstanou obchodní vztahy mezi Čínou, Evropskou unií a USA stejné, nižším cenám čínských výrobců a vyšším maržím Tesly mohou evropské automobilky konkurovat jen velmi obtížně. Navíc lze očekávat, že na trh s levnějšími elektromobily vstoupí ještě silně se rozvíjející Indie.
„Evropské automobilky by se proto měly zaměřit na komunikaci se zákazníky, udržování vysoké kvality zpracování aut i jejich systémů a nadále zlepšovat svou prodejní a servisní síť. V zásadě jde o oblasti, ve kterých už jsou dnes silné a ve kterých by se proto neměly nechat konkurencí překonat,“ Badie.
Podle ní by také evropské značky měly těžit z toho, že je evropští zákazníci na rozdíl od těch čínských znají. S kartami ale podle Badie také může zamíchat tlak Evropské unie na to, aby se alespoň výroba či montáž elektroaut přesunula do Evropy. Ve hře tak je vyšší zdanění zahraničních značek, nárůst celních poplatků nebo zavedení početních limitů.
„Případně lze jít také opačným směrem a, podobně jako to dělá Čína, evropské výrobce podpořit subvencemi či strategickým rozšiřováním napájecích sítí,“ vyjmenovává Badie.
