Strom, zatáčka, rána, zničený hořící elektromobil Tesla Model S a v něm dva mrtví muži, z nichž ani jeden neseděl na místě řidiče. Viník sobotní nehody nedaleko amerického Houstonu se zdál být jasný. Autopilot, který udělal chybu. Jenže situace se mění.
Od sobotní nehody uběhly dva dny a po celosvětovém virtuálním lynči autonomního řízení se ozval šéf automobilky Elon Musk. Na Twitteru uvedl, že podle dat, které má Tesla k dispozici, nebyl autopilot v danou chvíli aktivní a auto nemělo ve výbavě ani vyšší stupeň autonomního řízení.
Co s tím? Jednou z variant je, že dva pasažéři, z nichž jednomu bylo 59 a druhému 69 let, si mysleli, že jejich Tesla má autopilota zapnutého, ale opak byl pravdou. A výsledek známe.
Rozřešení přinese vyšetřování amerických úřadů, ale jisté je i to, že nejhodnotnější automobilka světa schytala další pořádnou ránu.
„Kombinace ostře sledované automobilky, Elona Muska a systému, díky kterému auto jezdí samo… Něco víc třaskavého dáte dohromady těžko. A to i když se to s takovými následky stane třeba jen jednou za rok,“ odpovídá Ondřej Hunčovský, provozovatel webu Teslička.cz.
Na stejnou otázku v nedělním tweetu odpověděl světu i Elon Musk. „Tesla se zapnutým autopilotem dosahuje desetkrát nižší pravděpodobnosti nehody než běžný automobil,“ tweetnul Musk den po nehodě, přičemž tak upozornil na statistiku Tesly, která každého čtvrt roku shrnuje počty nehod aut se zapnutým autopilotem.
Podle výsledků za první tři měsíce letošního roku z ní vyplývá, že na jednu nehodu Tesly se zapnutým autopilotem připadá 4,19 milionu ujetých mil, přičemž bez ohledu na konkrétní typ nebo značku auta Američané v průměru bourali každých 484 tisíc mil.
Takové srovnání ale kulhá: majitelé aut značky Tesla, jejichž jízdu automobilka neustále monitoruje, autopilota zapínají hlavně během cest po dálnicích a velkých silnicích, zatímco údaje o všech nehodách zahrnují i městský provoz a menší silnice, kde je pravděpodobnost nehody výrazně vyšší.
Zároveň do nich logicky nejsou započítané situace, kdy se autopilot chystá udělat něco nebezpečného, ale člověk za volantem včas zasáhne. Kolikrát k tomu v praxi dochází, nevíme: z posledních zveřejněných dat registruje Tesla jeden řidičský zásah na každých zhruba pět kilometrů – ale je otázkou, kdy jde pouze o drobnou korekci a kdy o odvrácení nehody.
Co tedy za nehodami s autopilotem stojí? Podle Ondřeje Hunčovského je to paradoxně samotná dokonalost softwaru, který auto řídí. U některých majitelů totiž vzbuzuje dojem, že je auto nepotřebuje. A to je samozřejmě chyba.
„Stačí strávit chvíli na YouTube a najdete spoustu videí, kde si lidé v Tesle místo řízení čtou, spí na sedadle řidiče nebo za volantem během jízdy ani nesedí,“ říká Hunčovský.
Podle Ondřeje Bačiny, provozovatele youtubového kanálu Tesláček, podobná videa Elona Muska nebetyčně vytáčí. I proto Tesla přitvrzuje v tom, aby podobné kousky nešly provádět.
„Úplně na začátku v autě nebyla ani funkce, kdy jste museli pozornost potvrzovat kontaktem s volantem. A už tam je,“ říká Bačina. Tohle ale někteří řidiči dokázali obejít prostě tím, že za pár dolarů objednali speciální závaží, která přítomnost rukou na volantu fingují.
Bylo tedy potřeba přitvrdit. „Teď se proto navíc přidává kamera sledující řidiče, která hlídá, jestli člověk za volantem neusíná, jestli si nečte, nekouká dlouho jinam než na cestu nebo jestli v ruce nemá mobilní telefon,“ dodává Bačina.
Tesla si od toho slibuje, že nezodpovědné chování se díky tomu odbourá. A to jak u exhibicionistů na sociálních sítích, tak u běžných řidičů a řidiček, kteří se řízení občas nevěnují jednoduše proto, že si zvykli, jak autopilot funguje.
Někdy až bezhlavému přístupu řidičů v USA naneštěstí nahrává ve srovnání s Evropskou unií benevolentnější legislativa. Příkladem může být schopnost Tesly samostatně projíždět zatáčkou.
V USA autopilot může projíždět ostřejší zatáčky sám, v Evropě má kvůli upravené legislativě v závislosti na rychlosti možnost otočit volantem jen do určité míry, která ne vždy stačí. Autopilot má navíc občas problém odhadnout správnou rychlost, s jakou má do zatáčky najet.
„Potom se mi děje to, že software zjistí, že povolené otočení volantu nestačí k bezpečnému projetí a v tu chvíli předává řízení řidiči, který musí reagovat. To se občas stane až ve chvíli, kdy auto vyjíždí ze svého pruhu,“ popisuje Hunčovský.
Aktuálně nejvyšší verze softwaru pro autonomní jízdu v USA zvládne podle Ondřeje Bačiny prakticky všechno, co živý řidič. Konkrétně třeba projet křižovatkou do libovolného směru, zvládne dát přednost chodci, poradí si se semaforem a kruhovým objezdem nebo pozná, do jakého pruhu se ve městě zařadit.
„Umí si poradit, i když je na cestě před vámi stojící auto. Zapne blinkr, auto objede, vrátí se do svého pruhu a jede zase dál,“ tvrdí o současných schopnostech auta Bačina.
V Evropě zatím Tesla sama neprojede ani kruhovým objezdem. Umí sice sjet z dálnice a dokáže přejet z pruhu do pruhu, ale pod velením autopilota už na dálnici nenajede a na křižovatce neodbočí doleva.
Zajímavé je i její chování na semaforech, které sice rozezná, ale pokud řidič neťukne do plynového pedálu nebo tempomatu, zastaví i na zelenou.
„Autopilot v Evropě je zatím takový lepší udržovák jízdy v pruzích. Z hlediska škály autonomní jízdy tak v Evropě jsme na úrovni dva z celkových pěti. V USA už se dá mluvit o trojce, jakkoli tomu tak Tesla neříká,“ říká Hunčovský.
Rozdílný přístup k autonomní jízdě ale nevolí jen úřady. Jinak to mají i automobilky, které dělí Atlantik. Zatímco v Evropě se snaží naprogramovat všechny situace, které mohou nastat, Tesla víc spoléhá na umělou inteligenci, která má za úkol si poradit sama.
Že to nejspíš bude ta pravá cesta, potvrzuje i motoristický novinář Jakub Rejlek. „Nedávno jsem mluvil s vysoce postaveným člověkem velké evropské automobilky a ten mi potvrdil, že nevidí jako reálné, aby na trh uvedli auto, které při běžné jízdě na všech typech silnic nebude spoléhat na řidiče,“ přibližuje Rejlek obsah rozhovoru.
Schopnost autonomní jízdy je těžké zajistit globálně. „Problémem jsou hlavně odlišné silnice a jejich kvalita v různých státech a někdy i v regionech jednotlivých zemí,“ dodává Rejlek, podle něhož hraje roli i to, že evropské automobilky jsou v kategorii luxusních aut naučené uvažovat globálně.
Jinými slovy – na rozdíl od Tesly nepustí na trh jeden model auta, které by mělo mít výrazně jiné funkce v Evropě, USA nebo v Asii.
Umělá inteligence u Tesly, která se učí od řidičů, tak dává o to větší smysl. Sleduje je, jak řídí, jak projíždí křižovatku a snaží se lidské chování chápat a následně ho používat.
V souvislosti s tím Elon Musk nedávno oznámil, že Tesla opustí radar, který se dnes používá napříč značkami, a bude spoléhat už jen na kamery a hlavně na umělou inteligenci.
„Tím se autopilot zase přiblíží skutečnému řidiči. My taky nevysíláme laserové paprsky, ale reagujeme podle toho, co vidíme a jak si to dokážeme zpracovat v mozku. Autopilota pak nezaskočí, že dopravní značka z USA vypadá v Česku zase jinak,“ konstatuje Ondřej Bačina.
Autopilot pak stejně jako člověk bude vědět, co daná značka znamená, a že se podle ní má řídit.
„Tahle výhoda se samozřejmě nebude týkat jen dopravních značek, ale všeho, co v sobě slučuje schopnost řídit auto,“ doplňuje Bačina, podle kterého sázka na tuhle kartu může znamenat, že Tesla konkurenty předběhne.
Zároveň ale připouští, že pokud to nevyjde, můžou Tesle nastat těžké časy. A nezodpovědní řidiči za to tentokrát moct nebudou.
