Označit zahájení nějakého významného projektu „dnem D“ je vyvanulé klišé. V případě včerejšího startu výstavby nové linky pražského metra by se ale dala udělat výjimka. Po mnoha letech příprav, vykupování pozemků a geologických průzkumů konečně začala stavba, která na mapu pražského metra přidá někdy v roce 2029 modrou linku D se soupravami bez řidičů.
Obří investice za téměř sto miliard bude jednou z největších v Česku a pro rozvoj a ekonomiku Prahy je důležitým krokem. Včera vedení města a dopravního podniku spolu se stavebními firmami zahájilo výstavbu prvního úseku označovaného I.D1a Pankrác–Olbrachtova. Vzniknou dvě stanice, z toho jedna přestupní, a téměř tři kilometry tunelů.
Budoucí linka D | Zdroj DPP
Hotovo má být i s dalšími úseky, které se začnou stavět později, v roce 2029. Jih Prahy tak dostane novou velkokapacitní a moderní kolejovou dopravu s deseti stanicemi, která tam nyní výrazně chybí.
Zároveň s metrem se očekává i rozvoj částí Prahy kolem nových stanic. U stanice Nové Dvory například vznikne nová obytná čtvrť, v Písnici a Libuši se počítá s vybudováním nových veřejných prostor a obecně hodlá Praha kolem stanic budovat infrastrukturu a budovy tak, aby v městském prostředí dobře fungovaly.
Zahájení stavby další linky metra není zásadní jen pro hlavní město a jeho obyvatele, ale i pro samotné firmy, které začínají linku D budovat. Úsek Pankrác D – Olbrachtova postaví mezinárodní „Sdružení Metro I.D“ společností Subterra, Hochtief CZ, Hochtief Infrastructure, Strabag a Ed. Züblin.
Stanice Olbrachtova
Stanice Olbrachtova
Stanice Pankrác
„Pro nás to je zakázka zásadní. Jsme pražská firma a konečně máme v Praze takto velkou zakázku, a ještě k tomu na metru, se kterým máme historicky zkušenosti,“ říká Ondřej Fuchs, předseda představenstva a generální ředitel společnosti Subterra.
Ta je lídrem konsorcia zhotovitelů prvního úseku. Roční objem zakázek Subterry se pohybuje kolem jedenácti miliard. „Práce na metru bude tvořit nějakých deset procent našeho objemu, takže je to pro nás zásadní a i velmi prestižní,“ dodává Fuchs.
Jako věc prestiže vnímá výstavbu pražského metra také Tomáš Koranda, předseda představenstva společnosti Hochtief CZ. „Zakázka se rozloží do sedmi let a mezi tři společnosti, takže sama o sobě firmu na těch sedm let nenaplní. Ale je to jakýsi stabilizující prvek. A budeme se ucházet i o pokračování v podobě dalšího úseku – to pak bude mít i pro nás zásadní význam,“ vysvětluje Koranda.
Cesta k reálnému zahájení výstavby nové linky, která se v Praze staví po čtyřiačtyřiceti letech, nebyla jednoduchá. Samotná stavba se dlouhou dobu odkládala a přípravy provázela řada problémů.
Systematicky se na metru D začalo pracovat zhruba v roce 2010, kdy se začala zpracovávat dokumentace pro územní rozhodnutí a pro vyhodnocení vlivů na životní prostředí EIA. Územní rozhodnutí získala trasa v roce 2014 a v té době začaly také přípravy tendrů a dalších potřebných povolení.
Praha musela vyřešit též výkup nebo směny pozemků na místě budoucích stanic metra, což se zpočátku zdálo jako neřešitelný problém. „Musela se vykoupit klíčová část, bez pozemků bychom teď nic nezahajovali. Podařilo se nám uzavřít klíčové dohody pro výstupy z nových stanic metra a pozemky máme zajištěné,“ uvádí pražský radní pro oblast majetku Jan Chabr.
Město si velkou část pozemků kolem stanic ponechá, aby tam mohlo budovat infrastrukturu a veřejnou vybavenost. Další výzvy čekají na stavební firmy a pražský magistrát i během výstavby. Už teď je jasné, že se původně vysoutěžená cena stavby prvního úseku navýší.
Předpokládaná cena 14,54 miliardy korun totiž navazuje na nabídky firem z roku 2019. Od té doby se ale situace ve stavebnictví dramaticky změnila.
„Očekáváme velký boj s cenami materiálů, nedostatkem zdrojů a podobně. To je bohužel současné neštěstí celé společnosti a průmyslu. Co bude za dva roky, nevíme, ale dnes vstupujeme po téměř dvou letech hodnocení soutěže do situace, kdy za sebou máme covid, energetickou krizi a je válka, takže budeme muset s investorem řešit, co s tím,“ shrnuje Koranda z Hochtiefu.
S celkovou cenovkou téměř sto miliard korun za všechny úseky, stanice i technologie půjde o finančně nejnáročnější stavbu moderní historie Prahy. Magistrát kvůli ní několik let snižuje své zadlužení, aby mohl například u Evropské investiční banky vyjednat vhodné úvěry, a zároveň hodlá použít uspořené prostředky z minulých rozpočtů.
„Věřím, že v takto významné investici Prahu finančně podpoří i vláda,“ dodává náměstek primátora pro finance Pavel Vyhnánek.
Firmy naopak zaměstná samotná složitost stavby. Právě první úsek bude kvůli obtížným geologickým podmínkám nejnáročnější a práce by měly trvat až sedm a půl roku.
„Určitě je to technicky náročná stavba. Například stanice Pankrác, která bude přestupní jednolodní stanice, se buduje pod stávající stanicí na lince C. To jednoduché určitě nebude. Jsme na to připravení, ale bude to výzva,“ přiznává šéf Subterry Fuchs.
Geologický průzkum, Hochtief
Geologický průzkum, Metrostav
Poslední velkou výstavbu stanic metra zažila Praha mezi lety 2009 a 2015, kdy se pracovalo na prodloužení linky A z Dejvické do Nemocnice Motol. Tehdy vznikly čtyři nové stanice Bořislavka, Nádraží Veleslavín, Petřiny a zmiňovaná Nemocnice Motol.
Celková investice nakonec dosáhla téměř osmnácti miliard. Zcela nová linka metra se v metropoli naposledy začala budovat 1. října 1978, kdy začala výstavba linky B.
Linka metra D
- Celková provozní délka: 10,6 kilometru
- Trasa: Náměstí Míru – Depo Písnice
- Počet stanic: 10 – Náměstí Míru, Náměstí Bratří Synků, Pankrác D, Olbrachtova, Nádraží Krč, Nemocnice Krč, Nové Dvory, Libuš, Písnice a Depo Písnice.
- Celkové předpokládané budoucí náklady na výstavbu celé trasy D: 97,79 miliardy korun
První úsek I.D1a Pankrác–Olbrachtova:
Stanice
Pankrác D
- Délka: 305 metrů, šířka 23 metrů, výška 19–22 metrů
- Předpokládaný vytěžený objem rubaniny: cca 135 tisíc m3
- Výška nadloží nad stropem stanice: 20,7 metru
- Hloubka kolejiště: 33 metrů pod terénem
Stanice
Olbrachtova
- Délka: 221 metrů, šířka 32 metrů, výška 10 metrů
- Předpokládaný vytěžený objem rubaniny: cca 85 tisíc m3
- Výška nadloží nad stropem stanice: 20–25 metrů
- Hloubka kolejiště: 30 metrů pod terénem
- Celkové předpokládané náklady na výstavbu úseku I.D1a včetně monitoringu a pasportizace činí 14,54 miliardy korun.
