Škoda Fabia dlouho vedla žebříček nejprodávanějších aut v Česku. Postupně ji sice začala vytlačovat větší Octavia, ale loni nejmenší škodovka znovu vyhrála. Je o ni zájem a od září je na trhu její nová generace. Přesto je prakticky jisté, že žádná další už nebude. A o život nejde jen jí.
Škoda Fabia, Škoda Scala, Škoda Kamiq. To jsou škodovky, které prakticky nemají budoucnost. Forbesu to potvrdil člen představenstva Škody Auto a prezident Svazu automobilového průmyslu Martin Jahn.
Stačí k tomu přitom málo. Aby Evropská komise schválila přísnou emisní Normu 7, o jejíž podobě a případném termínu zavedení se už řadu měsíců jedná. Teoreticky ale může začít platit už od roku 2025.
Nová Škoda Fabia, jejíž osud je teď na vážkách. | Foto Škoda Auto
Proč by se jí výrobci malých aut se spalovacími motory měli bát? Důvodem jsou samozřejmě peníze. Hodně peněz. Podle Jahna by nutné úpravy aut s novou normou znamenaly dodatečné výdaje na jedno auto ve výši jednoho až tří tisíc eur, tedy nějakých 25 až 75 tisíc korun. U fabie, jejíž cena začíná na 340 tisíc, to prakticky znamená její konec.
Debata se navíc nevede jen v duchu toho, o kolik se zvednou náklady na výrobu. S novou emisní normou jsou spojené i obrovské náklady na vývoj. A ty automobilky, včetně Škody Auto, momentálně dávají hlavně do elektromobility, u níž je budoucnost mnohem čitelnější. Alespoň v této chvíli.
„Novou fabii jsme na trh uvedli loni. Je mnohem větší, než byla dřív, má nové motory, novou platformu. Přitom řešíme, že by se za dva tři roky musela stáhnout z trhu. To nám připadá jako strašná škoda,“ nastiňuje Jahn budoucnost vozu, kterého se loni prodalo skoro sto tisíc kusů. Za normální situace by přitom nová fabia mohla být ve stávající, případně mírně faceliftované podobě ještě dalších pět až sedm let.
Zářivou budoucnost před sebou nemá zřejmě ani Škoda Kamiq. | Foto Škoda Auto
Na druhou stranu, Škoda Auto, stejně jako prakticky všechny automobilky, v posledních dvou krizových letech pochopila, že má větší smysl soustředit se na větší a dražší auta s vyšší marží. Dokazuje to i fakt, že prodejní podíl velkých modelů typu superb a kodiaq pořád roste.
„Škodovka se pořád posouvá výš. Malá auta už nejsou nosná, ale pořád významná část výrobního programu. Kdybychom o ně přišli, byla by to škoda pro spotřebitele, ale i pro nás, protože bychom ztratili určitou část segmentu. Z hlediska profitability by to pro nás extrémně špatné nebylo, ale souvisí to i s vytížením kapacity, kterou pro ně máme hlavně v Mladé Boleslavi,“ dodává Martin Jahn.
Pořád je tu ale varianta, že emisní norma Euro 7 nebude tak přísná. Ne proto, že by plán rapidně snížit emise zmizel, ale z toho důvodu, že přednost dostane vynucený nástup elektromobility v roce 2035.
Nahrává tomu i shoda zemí Evropské unie na balíku klíčových návrhů ke snížení klimatických cílů. Součástí je i norma, která prakticky znemožňuje prodej nových aut se spalovacími motory od roku 2035.
Termín 2035 ale pořád není definitivní. „V roce 2035 nekončí prodej aut se spalovacími motory, dál se budou moci prodávat auta, která budou mít čisté alternativní palivo,“ popsala po jednání kompromis dohodnutý na základě německého návrhu česká ministryně životního prostředí Anna Hubáčková.
Na výrobě alternativních paliv se v posledních letech usilovně pracuje. Například Porsche ve spojení se společností Siemens v Chile plánuje postavit továrnu na výrobu syntetického paliva, které zanechává neutrální uhlíkovou bilanci.
Mladoboleslavská automobilka by se mohla rozloučit i s modelem Škoda Scala. | Foto Škoda Auto
Unijní státy se navíc shodly, že Evropská komise v roce 2026 zhodnotí, zda je v silách Evropské unie tohoto cíle opravdu dosáhnout či zda jej bude třeba odložit.
Co to vnese do jednání o normě Euro 7, zatím nikdo neví. V ideálním případě by nástup elektromobilů v roce 2035 mohl fabii a dalším malým autům momentálně pomoci. V to doufá i Jahn.
„Vycházím z teorie, že pokud bude platit zákaz prodeje vozů se spalovacími motory od roku 2035, politická reprezentace nepřistoupí k zavedení přísného Euro 7. V opačném případě by to byla kontraproduktivní hloupost, protože se to nevyplatí. Politici dobře vědí, že malá auta, pro která není elektrická alternativa, by tím zabili mnohem dřív,“ vysvětluje nejvýš postavený Čech ve Škodě Auto.
Podle Jahna by zavedení emisní normy Euro 7 byla skoro katastrofa i pro celé výrobní odvětví, které v Česku zaměstnává skoro 140 tisíc lidí a podle Sdružení automobilového průmyslu loni do státní kasy přispělo sumou 70 miliard korun. „Německo by se s tím popralo, ale Česko, kde se vyrábí velký počet malých aut se spalovacími motory, by to zvládlo těžko,“ upozorňuje Jahn.
Český autoprůmysl má přitom před sebou extrémně obtížné období. Byť je třeba říct, že krizí spojenou s pandemií a následným globálním nedostatkem čipů prošel až překvapivě hladce.
Tuzemským automobilkám a výrobcům dílů totiž loni meziročně stouply tržby o 5,9 procenta na 1,102 bilionu korun a objem exportu se zvýšil o 4,5 procenta na 911,5 miliardy korun. Nebylo potřeba ani propouštět a rostly i mzdy, které se v průměru dostaly na 46 292 korun, což je 22 procent nad celorepublikovým průměrem.
Přesto ale tuzemský autoland v euforii rozhodně není. Podle Jahna bude z pohledu tří posledních let letošek tím nejkritičtějším obdobím. Problémy působí například doznívající lockdown v Číně, ale největším strašákem je růst cen energií.
Podle Svazu automobilového průmyslu totiž náklady na energie v některých firmách vzrostly pěti- až sedminásobně, což je limituje v investicích a zvyšování mezd. Navíc ztrácejí konkurenceschopnost vůči firmám v zemích, které energie zastropovaly.
