Ne nadarmo se říká, že kdo se chce stát z miliardáře milionářem, má si pořídit aerolinky. I když jde o nadsázku, podobná realita se aktuálně dotýká globálního leteckého byznysu sčítajícího důsledky pandemie koronaviru i války na Ukrajině.
Jasně to ukazují i poslední statistiky vydané mezinárodní organizací sdružující letecké dopravce IATA. Podle nich za loňský rok, do kterého ještě promlouvaly důsledky pandemie covidu a propsala se ruská agrese, vykázaly letecké společnosti globálně celkovou ztrátu téměř sedm miliard dolarů.
Takový výsledek sice není moc přívětivý, ale jedná se o výrazně menší ztrátu, než kterou aerolinky vykazovaly v pandemických letech 2021 (42 miliard dolarů) a 2020 (necelých 138 miliard dolarů). Podle renomované společnosti Centre for Aviation ztratil letecký byznys za poslední tři roky s covidem 81 procent veškerého profitu nakumulovaného do předpandemického roku 2019 – ten historicky činil 231 miliard dolarů.
Zatímco těsně před začátkem pandemie koronaviru v lednu 2020 bylo v databázi Official Airline Guide (OAG) registrováno 702 leteckých společností, o čtyři měsíce později už jich bylo jen 536, přičemž 166 aerolinií činnost ukončilo. Příležitosti se ale během odeznívající pandemie rychle chytili jiní a v lednu letošního roku už bylo celosvětově registrováno 715 aerolinek – tedy ještě o něco více než před covidem.
„Letecký sektor vykazuje značnou odolnost a s odezníváním pandemie a nárůstem poptávky byl tento pokles více než nahrazen,“ komentuje Ladislav Slípka, odborník na leteckou dopravu z Czech Aviation Training Centre.
Navzdory vysokému riziku a volatilitě byznysu v letecké dopravě se ale podle něj nedá říct, že letecký byznys jen prodělával. „Aerolinky dosahují vysokých výnosů, ale při velmi vysokých nákladech. Rozdíl mezi nimi – takzvaný profit margin – je velmi malý, i v dobrých letech se pohybuje v jednotkách procent,“ vysvětluje Slípka.
„Pakliže ale leteckou dopravu zasáhne nějaký vnější vliv, výnosy se sníží o desítky procent a křehký profit se propadne do hluboké ztráty,“ upozorňuje. A není potřeba ohlížet se daleko do minulosti, abychom viděli, že letecká doprava je jedním z nejohroženějších odvětví.
„Jako pilot létám od roku 2000 a zažil jsem teroristické útoky z jedenáctého září, hospodářskou krizi, epidemie SARS, MERS i pandemii covidu nebo také lokální konflikty a přírodní katastrofy včetně sopečných výbuchů – to vše ovlivňovalo v první řadě leteckou dopravu,“ uvádí Ladislav Capoušek, dopravní pilot a pedagog Ústavu letecké dopravy Fakulty dopravní na ČVUT.
„Kdybych se rozhodl, že si vybuduji vlastní firmu a měl bych nějaký kapitál určený k investici, tak by to určitě nebylo do letecké dopravy. Je to extrémně rizikový obor, kde navíc v období krize zůstávají obří náklady,“ říká Capoušek. Výhodu mají vždy dopravci, kteří cílí na více segmentů – jak na přepravu cestujících, tak na nákladní dopravu nebo třeba segment soukromých bizjetů.
V případném výraznějším zdražování, které by pokrylo stoupající provozní náklady, ale jednotlivým dopravcům brání vysoká konkurence. „Letecká doprava je velice konkurenční obor, už jen tím, že přesahuje hranice jednotlivých států,“ připomíná Capoušek.
Aerolinky navíc mají v rámci konkurenčního boje malé možnosti, protože bezpečnost zaručují společné předpisy, a pasažéři se tak orientují hlavně podle ceny. „Jediné, co může být vedle ceny konkurenční výhodou, je například návazná síť daného dopravce nebo zavazadlo v ceně, ale to je prakticky všechno,“ dodává.
Například Ryanair jako typický nízkonákladový dopravce realizuje svůj zisk na základě objemu letů – na rozdíl od prémiových či síťových dopravců má na jedno sedadlo menší zisk.
Zatímco se aerolinky podle dat IATA v loňském roce potýkaly se ztrátou v pěti ze šesti globálních regionů, v jediném se navzdory trvající krizi držely v černých číslech: v Severní Americe.
„To je dáno mimo jiné tím, že letecká doprava je tam z velké části vnitrostátní a pro lidi nezbytná, zatímco na dalších kontinentech je mezinárodní,“ vysvětluje Capoušek, proč je severoamerická letecká doprava méně náchylná na krize.
Podle předběžných odhadů IATA by se ale letos mohly do ziskovosti vrátit další regiony včetně Evropy a Blízkého a Středního východu. V Asii, Jižní Americe a Africe očekává organizace ztrátu i letos.
