Autoro tohoto komentáře, Jan Staněk, pracoval v Číně v letech 2009 až 2012. Elektromobily jezdí od roku 2018 a od ledna 2019 se jako Electro Dad snaží inspirovat milion lidí k přechodu na elektromobil a čistou energii. Je partnerem fondu Purple Ventures, který investuje do technologických startupů.
Evropský automobilový průmysl je ohrožen vlastním podceněním tempa nástupu elektromobilů. Proto začíná bušit na poplach a lobbovat za ochranná opatření.
Obzvláště Francouzi a částečně také Němci usnuli na vavřínech „náskoku“ díky své spalovací technice. Nelibě proto teď nesou jak nástup technologicky špičkových elektromobilů Tesly, která mistrně umístila svoji evropskou výrobu do automobilové velmoci Německa, tak čínských automobilek, které jen za letošní srpen vyrobily 597 tisíc bateriových elektromobilů (a 247 tisíc Plug-in hybridů). Elektromobilita tak představovala již téměř třetinu čínského trhu.
Minulou středu šéfka Evropské komise Ursula von der Leyenová prohlásila, že komise posoudí, zda neuvalí přísnější cla na dovoz čínských elektromobilů, jejichž vývoj finančně podporuje Peking. Podle Leyenové tím totiž narušuje tržní prostředí.
Co se ale v Číně vlastně děje? Jednoznačně se dá říct, že na tamním trhu panuje nelítostný konkurenční boj. Mini elektromobily lze pořídit v přepočtu od nějakých 105 tisíc korun, malý hatchback BYD Seagull od cca 235 tisíc korun a větší elektrický hatchback Volkswagen ID.3 od 400 tisíc korun. Mimochodem ten samý Volkswagen se v Česku prodává za 999 tisíc.
Tím, kdo z konkurenčního zápolení profituje, je jednoznačně čínský spotřebitel. Může jednoduše vybírat z produkce zhruba stovky domácích i zahraničních výrobců elektromobilů. Navíc pro svůj elektromobil získá ve smogem sužovaných megaměstech výrazně snáze registraci a má také dostupnou hustou nabíjecí síť a ceny nabíjení od dvou korun za kilowatthodinu.
Podporuje tedy Peking výzkum, vývoj a rozvoj elektromobility? Tím si můžeme být jisti a dělá tak už druhou dekádu. Je to otázka snižování závislosti země na dovozu ropy a zároveň odpověď na volání sílící střední třídy po radikálním snížení emisní zátěže ve městech, kam se většina Číny přesídlila.
Čína dnes umí rychle vyvíjet a vyrábět elektromobily originálního designu a špičkové kvality plné nejmodernějších technologií. Často jde o pro nás mnohdy neznámé nové značky typu NIO, Zeekr, či XPeng. Má rozvinutý dodavatelský řetězec a pod kontrolou většinu světové produkce bateriových článků.
Elektromobilita je zkrátka globální megatrend tažený čínskými výrobci a americkou Teslou, které rychle inovují a vytvářejí zdravý konkurenční tlak. Automotive, jako jeden z ekonomických motorů Evropy, tak ve své inovační pomalosti ohrožuje budoucí prosperitu starého kontinentu. A ekonomiky Česka i Slovenska mohou být ve své závislosti na výrobě spalovacích aut silně negativně zasaženy.
Jan Staněk
Koho chce ale protekcionistickými opatřeními Evropská komise vlastně chránit? Odborově organizované, dobře placené zaměstnance nepružných politicko-byrokratických evropských automobilek, které udělaly špatná strategická rozhodnutí a pozdě se pustily do vývoje a výroby elektromobilů s výborným poměrem cena/výkon? Hodlá chránit automobilky, které nebyly připraveny na černou labuť v podobě covidu-19 a dostaly se do potíží s výrobní logistikou?
Výsledkem posledních let je trh s oslabenou nabídkou, který automobilkám dovolil výrazně zdražit. Zpomalená výroba navíc vedla k tomu, že ještě počátkem roku měly automobilky objednávky i na dvanáct a více měsíců dopředu. Byly tak na koni a diktovaly si ceny. Všechny. Nezní to jako oligopol?
Jenže počátkem letošního roku Tesla, inflaci navzdory, radikálně snížila cenu svých elektromobilů o dvacet procent a přidala schopnost dodávat auta v řádu týdnů. Obdobně na evropský trh směřují čínské značky MG, BYD, NIO, XPeng, Aiways, ORA, Seres či Hongqi.
Důležité je zdůraznit, že nepřichází primárně konkurovat cenou, ale díky solidnímu poměru cena/výkon v Evropě vydělat peníze, což se jim kvůli velké konkurenci příliš nedaří na domácím trhu.
Na elektromobilně zaostalém českém trhu je z nich zatím více vidět pouze brand MG, s jeho výborným modelem MG4 za cenu od 780 tisíc korun, což je dvakrát víc, než kolik za něj platí zákazníci v Číně.
Zpět ale k případným clům evropské komise. Evropa je silně závislá na Číně v dodávkách zboží a komponentů pro vlastní výrobky. Plus jsou evropské značky často významně přítomné na čínském trhu. Je naivní se domnívat, že Čína nechá případná ochranářská opatření Evropy bez odezvy. Zavede protiopatření a to by pouze poškodilo obě strany.
Evropa by proto měla rychle reagovat po vzoru Spojených států, které svým protinflačním zákonem podpořily daňovými úlevami spotřebitelům prodeje elektromobilů vyrobených na území Severní Ameriky.
Američan dostane při nákupu elektromobilu vyrobeného včetně akumulátoru v USA slevu 7500 dolarů na daních. Většina současných světových automobilek i proto oznámila plány na rozjezd výroby akumulátorů a elektromobilů na území USA, Kanady či Mexika a s nimi přijdou nová pracovní místa nejen ve výrobě, ale i v hi-tech výzkumu a vývoji.
Světový automobilový trh se do konce dekády od základu promění a mezi top deseti světovými výrobci budou v roce 2030 rozhodně noví hráči. Držme si palce, aby mezi nimi stále figurovaly koncerny Volkswagen, BMW či Mercedes. Šanci mají, ale budou se muset od základu změnit, aby předešly pádům, které historicky potkaly tržní leadery typu Nokia či Kodak.
Aby to tak nebylo, evropské automobilky musí urychleně uvádět na trh bateriové elektromobily na čistě elektrických platformách, s moderními akumulátory, úspornými pohony, reálnými dojezdy přes 500 kilometrů, ultrarychlým nabíjením, špičkovým infotainmentem a cenami srovnatelnými se spalovacími alternativami.
