Na jedné z nejdůležitějších globálních obchodních cest to v posledních měsících značně drhne. V Panamském průplavu není už od loňského podzimu dostatek vody, musí omezovat provoz a jeho vlastníka to stojí stovky milionů dolarů. Země kolem Panamy vycítily příležitost a nabízejí alternativy lukrativního spojení Pacifiku s Atlantikem.
Ve hře jsou nové železnice napříč Latinskou Amerikou, futuristický vlak maglev, ale i zbrusu nový průplav.
Na konci ledna se Ilya Espino de Marotta stala vůbec první šéfkou udržitelnosti ve vládní panamské agentuře, která má na starosti provoz průplavu. Její funkce vznikla v době, kdy se Panamský průplav potýká s extrémním suchem, zřejmě v důsledku klimatických změn.
Loňský říjen byl v oblasti nejsušším od začátku měření v roce 1950. Pro průplav, který se na rozdíl od Suezu nachází nad úrovní hladiny moře a je v něm sladká voda, je to značný problém. Jeho provozovatel do něj nyní vpouští zhruba o čtyřicet procent méně plavidel než před rokem.
Snížil i maximální hmotnost, takže největším kontejnerovým lodím na světě jsou nyní obří zdymadla zcela zapovězena. Před třemi týdny zástupci Panamského průplavu spočítali, že omezení je od loňského října stojí zhruba sto milionů dolarů měsíčně.
Na pacifické i atlantické straně tvoří čekající lodě „zácpy“, zatímco řada plavidel volí mnohem dražší a delší trasu kolem Hornova mysu v nejjižnějším cípu Jižní Ameriky. A největší lodní dopravce na světě, dánský Maersk, před měsícem oznámil, že na trase z Austrálie k východnímu pobřeží USA přeloží část nákladu do vlaků.
Za normálních okolností proudí Panamským průplavem zhruba pět procent globálního námořního obchodu. Za jeden rok, konkrétně v období mezi říjnem 2022 a říjnem 2023, na tom panamská vláda vydělala zhruba 2,5 miliardy dolarů, což jsou přibližně tři procenta tamního HDP. Panamské úřady proto dělají, co můžou, aby významný zdroj příjmů neztratily.
Do oblasti například lákají pěstitele kávy v naději, že nové plantáže zpomalí erozi tamní půdy a zmírní problémy se suchem. Nebo budují složitý „rekuperační“ systém, s nímž voda ze zdymadel nebude odtékat, ale vracet se pomocí čerpadel zpět do průplavu.
Okolní země už však vycítily příležitost, jak si z klíčové obchodní trasy urvat něco pro sebe.
Mexiko
Jednou z alternativ Panamského průplavu je železniční spojení mezi mexickými městy Salina Cruz a Coatzacoalcos. První jmenované leží na pobřeží Pacifiku, druhé na pobřeží Atlantiku a v této nejužší části Mexika je spojuje zhruba tři sta kilometrů kolejí.
Modernizace této trasy je jedním z vlajkových infrastrukturních projektů současné mexické vlády a prezident Andrés Manuel López Obrador si od ní slibuje zlepšení životní úrovně na chudém mexickém jihu. Těsně před Vánocemi slavnostně přestřihl pásku a uvedl do provozu novou linku pro cestující.
Nákladní vlaky by na ní měly začít jezdit ve velkém v průběhu letošního roku, až se dokončí modernizace přístavů na obou koncích. Vláda to ve světle problémů Panamského průplavu prezentuje jako jeho alternativu a láká do oblasti výrobce aut nebo čipů.
Analytici nicméně odhadují, že nová mexická železnice bude schopna přepravovat pouze zlomek zboží, které nyní proudí průplavem.
Kolumbie
Jižní soused Panamy chystá mnohem ambicióznější projekt. Kolumbie plánuje spojení Pacifiku s Atlantikem přes podzemní tunel, v němž mají jezdit nákladní maglevy. Tento nejmodernější, nejrychlejší, ale i nejdražší způsob kolejové dopravy funguje na principu magnetů, díky kterým se vlak vznáší několik centimetrů nad tratí.
Přibližně 130kilometrový úsek by takový vlak dokázal zvládnout za půl hodiny, tvrdí floridská firma Zergratran, která má kolumbijský projekt pod palcem. Zatím je však pouze na papíře. Pro úvodní fázi potřebuje společnost vybrat od investorů 75 milionů dolarů, které sbírá od loňského listopadu.
Nikaragua
Další možností je zbrusu nový průplav. Návrhy vodního spojení Pacifiku s Atlantikem přes Nikaraguu se poprvé objevily už v koloniální éře. Když se začátkem dvacátého století začaly o zjednodušení námořní dopravy po vzoru Suezského průplavu zajímat Spojené státy, ve hře byly jak Panama, tak Nikaragua.
Druhá jmenovaná země se však snu o vlastním průplavu nikdy nevzdala. V roce 2013 podepsala tamní vláda kontrakt s hongkongskou firmou HKND, která jej měla vybudovat během příštích padesáti let. Nevyšlo to, nestalo se vůbec nic a HKND pět let nato zkrachovala.
Ani současná vláda v Nikaragui však neuložila projekt vlastního průplavu k ledu a shání potenciální investory dál.
Koridor Kozoroha
Ve světle problémů Panamského průplavu se mluví i o dalších alternativách. Jihoamerické země si hodně slibují od takzvaného koridoru Kozoroha, přibližně 2250 kilometrů dlouhého dálničního spojení podél stejnojmenného obratníku. Nová dálnice procházející Chile, Bolívií, Argentinou, Paraguayí a Brazílií už zčásti stojí.
Severozápadní cesta
A někteří dopravci kvůli klimatické změně spekulují, že by lodě mohly brzy ve velkém plout také přes takzvanou Severozápadní cestu, která vede z Pacifiku do Atlantiku kolem severního pobřeží Kanady.
