Městská hromadná doprava v Praze ročně přepraví přes miliardu osob a tvoří tak více než polovinu veškeré pražské dopravy. Není divu: jízdné v české metropoli je jedno z nejlevnějších a zároveň nejlépe hodnocených v Evropě.
Silnou pozici pražské MHD potvrdil nejnovější průzkum Eurostatu, ve kterém město už podruhé uhájilo první místo. Za půlhodinovou jízdenku zaplatí dospělý člověk v Praze třicet korun, za hodinu a půl čtyřicet a za celodenní třikrát tolik. Vůbec nejlevněji vás vyjde plánovat dopředu a pořídit si roční kupon. Za ten dnes zaplatíte 3650 korun, takže jezdíte za desetikorunu na den.
Za cenu jednoho bio banánu denně se tak můžete neomezeně vozit městskou džunglí v klimatizovaných tramvajích, autobusech s polstrovanými sedačkami nebo rychlou sítí podzemních tunelů. Téměř dvě stovky linek doplňují přívozy přes Vltavu a – pravda, sporadicky fungující – lanovka na Petřín.
V posledních týdnech však hýbe veřejností znovuoživená politická diskuse, zda není pražská veřejná doprava laciná až příliš. Z magistrátu se ozývají různé názory, ale nejvíce vášní vzbudil návrh dvojnásobného zdražení ročního kuponu na 7300 korun.
Provoz Dopravního podniku loni vyšel na 23,6 miliardy korun.
Uživit dopravní infrastrukturu, pokrývající většinu metropole v kvalitě, na kterou jsme zvyklí, něco stojí. Konkrétně provoz Dopravního podniku hlavního města Prahy loni vyšel na 23,6 miliardy korun, zatímco na jízdném se vybralo jen 3,5 miliardy korun.
Jízdné tak pokryje necelou sedminu nákladů a zbytek dotuje město, potažmo daňoví poplatníci. Kdyby šlo o firmu, bude dvacet miliard v minusu. Kolik by musela jízdenka stát, aby se Dopravní podnik dostal bez dotací města do černých čísel?
Místo diskutovaných 7300 korun bychom se dostali dokonce na 18 250 korun za roční kupon nebo na sto padesát za půlhodinovou jízdu. Když se vrátíme k ovocnému příměru, rozhodně by nestačil jeden banán denně, leda by šlo o nějaký zbloudilý kolumbijský kousek.
„Aby se pražská MHD zcela obešla bez dotací, muselo by jízdné stát minimálně pětkrát víc,“ konstatuje Filip Drápal, mluvčí Regionálního organizátora Pražské integrované dopravy (ROPID).
„To by znamenalo výraznější odliv cestujících i výrazně vyšší procento neplatičů a veřejná doprava by se dostala do spirály smrti, neboť by se očekávané tržby kvůli odlivu stejně nedostavily a následným rušením vyprázdněných spojů a prodlužováním intervalů by dále klesla její atraktivita. Nehledě na kolaps fungování celého města, pokud by do aut přesedlo ještě víc lidí,“ upozorňuje.
Ačkoli skoro všechno v posledních letech zdražilo až o desítky procent, cena předplaceného jízdného se v Praze měnila naposledy v roce 2015, kdy se dokonce zlevnil roční kupon ze 4750 korun na současných 3650. V roce 2021 o pár korun zdražily ceny jednotlivých časových jízdenek, ale cena ročního kuponu zůstala stejná. Tím se Praha vymyká ostatním evropským metropolím.
Pro představu, obyvatelé Bratislavy zaplatí za roční jízdenku zhruba šest tisíc korun, ve Vídni lehce přes devět tisíc a v Berlíně v přepočtu necelých dvaadvacet tisíc ročně. Pochopitelně se ekonomická situace jednotlivých měst a zemí liší a komplikuje přímé srovnání – faktem zůstává, že je veřejná doprava v Praze stále z těch nejlevnějších, jak dokládá i globální databáze Numbeo.
Tvrzení platí dokonce ve srovnání s českými krajskými městy. Nejvíce zaplatí obyvatelstvo Brna (4750 korun) v závěsu s Ústím nad Labem (4490 korun) a Ostravou (4450 korun). Naopak nejlevnější roční kupon pořídí lidé v Karlových Varech a Olomouci (3200 korun). Za stejné peníze jako v Praze se jezdí v Hradci Králové (3700 korun).
Výše uvedená města přitom nemají metro, které je na provoz nejdražší. Obecně nejlevněji vyjdou autobusy, poté tramvaje, vlaky a zdaleka nejnákladnější je právě metro kvůli vysoké frekvenci provozu a náročnému zabezpečení infrastruktury. Podzemka se tedy vyplatí jen metropolím o rozloze Prahy a větší.
Evropskou výjimkou je šestisettisícová Kodaň, která má několik linek metra, ačkoli je podstatně subtilnější, a provoz je zcela automatizovaně řízený počítačem. Dánská metropole vydělává zhodnocováním pozemků v dosahu metra, čímž se investovaný kapitál vrací městu zpět.
Také Praha se snaží získat zdroje, kde to jde. „Na veřejné dopravě vydělává mimo jiné tím, že zvyšuje atraktivitu města u investorů i developerů díky zhodnocování pozemků a přitahuje další obyvatele i návštěvníky,“ připomíná mluvčí Drápal.
„Jedná se tedy spíš o nepřímé výnosy, které ale umožňují další udržitelný rozvoj města, jeho vyšší prestiž a tím i jeho rostoucí bohatství,“ dodává. Vedlejší přímé výnosy například z reklamy nebo z jízd historických vozidel pak tvoří jen mizivé procento.
V Evropě najdeme také města s veřejnou dopravou zcela nebo z větší části nezávislou na dotacích. Jedná se ale většinou o menší města bez kolejové infrastruktury. Specificky funguje Velká Británie, kde se v rámci snahy o co největší liberalizaci trhu snaží dotovat MHD co nejméně. Například v Londýně tak stojí roční kupon v přepočtu kolem šedesáti tisíc korun, což je drahé i na Brity.
Kvalitní městská doprava je však jedinou možností, jak město nezahltit auty, s jejichž počty Praha dlouhodobě bojuje. Definitivní verdikt, kolik Pražané a Pražanky za dopravu v hlavním městě zaplatí, máme znát do konce roku. A jeho dopady pak uvidíme i v dalším průzkumu Eurostatu.
