skip to main content
Daily Cover

Kauza 737 MAX je u konce. Podaří se prokletému letadlu napravit reputaci?

12 minut čtení

Dvě letadla, 346 mrtvých, více než dvacet měsíců strávených na zemi, pokuta 2,5 miliardy dolarů a odhadovaná ztráta ve výši dalších dvaceti miliard – tolik dosavadní bilance letounu B737 MAX.

O žádnou pohádku se rozhodně nejedná, přesto je jeho příběh velmi pozoruhodný, bizarní a chvílemi až neuvěřitelný. Tím spíš, když se nyní po všech problémech začíná psát – k radosti aerolinek a nelibosti cestujících – jeho druhá kapitola.  

Abychom jej celý pochopili, musíme se vrátit v čase o nějakých jedenáct let nazpět, a to konkrétně do francouzského Toulouse, kde sídlí hlavní konkurent Boeingu, společnost Airbus.

Právě ta v roce 2010 představila veřejnosti záměr postavit značně zmodernizovanou řadu svých úzkotrupých letounů A320, jejíž název doplnila slůvkem „neo“ (new engine option). Mělo jít o letouny nové generace s podstatně menší uhlíkovou stopou a nižší spotřebou paliva.

A na to tehdy aerolinky slyšely (stejně jako slyší dodnes). Ostatně, není se co divit – svět se tou dobou potýkal s důsledky probíhající hospodářské recese, takže každé ušetřené euro se leteckým dopravcům náramně hodilo. A nová řada letounů A320 jich dokázala ušetřit opravdu hodně, neboť ve srovnání s tou předchozí měla být v průměru až o patnáct procent úspornější, což se Boeingu pochopitelně příliš do krámu nehodilo.

Airbus A320neo ruských aerolinek S7 Airlines

Americký výrobce správně tušil, že se po nových airbusech z rodiny A320neo (zahrnuje varianty A319neo, A320neo a A321neo) strhne obrovský zájem, a tak cítil potřebu zareagovat.

Trh s úzkotrupými dvoumotoráky patří ve vzájemném klání s Airbusem vzhledem ke své velikosti mezi ty vůbec nejdůležitější, přičemž kdo zůstane pozadu zde, má nakročeno k tomu, aby na svého konkurenta začal ztrácet i celkově. A to si Boeing, jehož tradice se datuje více než sto let nazpět, přirozeně dovolit nemohl a nemůže.

Reklama
Pravidla Federálního leteckého úřadu z roku 2005 umožňují, aby si výrobce udělal značnou část certifikace de facto sám

Jeho vedení proto dalo hlavy dohromady a o rok později přišlo s myšlenkou, že než aby vyvíjelo zbrusu nový letoun, zmodernizuje svůj stávající výstavní artikl – model 737NG.

Efekt bude stejný, ba dokonce lepší (bude o čtrnáct procent úspornější než současná verze „sedmtřisedmičky“ a ve srovnání se stroji A320neo bude jeho průměrná spotřeba na jednoho pasažéra nižší dokonce až o osm procent. Navíc to vyjde levněji a pilotům bude stačit jen několikahodinové doškolení. Win-win situace v každém ohledu. Alespoň o tom tedy byli manažeři Boeingu přesvědčeni.

Aby nebyl ‚nový‘ Boeing tolik žíznivý jako jeho starší bráchové, potřeboval zcela jiné motory. A přesně tady začíná problém, který posléze vedl ke zmaření oněch 346 lidských životů.

Nové motory LEAP-B1 byly o poznání větší než ty stávající. Aby s nimi tedy piloti při vzletu a přistání „nedrhli“ o dráhu, respektive aby byl zachován požadavek na minimální vzdálenost od země, bylo zapotřebí je umístit o něco výš a o trochu víc dopředu, než jak se praktikovalo doposud.

Boeing 737 MAX 7 s o poznání většími motory Leap-B1 |Foto REUTERS / Lindsey Wasson

Tato zdánlivě nepatrná změna by ovšem letadlu a jeho letovým vlastnostem neudělala moc dobře – mělo by tendenci příliš strmě stoupat –, jenže Boeing slíbil, že bude létat stejně jako jeho předchůdci, a svůj slib kvůli jinak striktním požadavkům na dodatečný výcvik pilotů nutně potřeboval dodržet. Co teď s tím?

Inu, budeme muset letoun dovybavit jedním softwarem navíc, řekli si inženýři americké společnosti. A tak vznikl Maneuvering Characteristics Augmentation System – program, který je známější spíše pod zkratkou MCAS a který dokáže stroj před těmito nebezpečnými náklony včasným zásahem do řízení a sklopením nosu letadla dolů ochránit.

Až doteď vše stále v pořádku. Horší už však je, jak bylo fungování tohoto systému nastaveno. MCAS sbíral a vyhodnocoval letové údaje ze senzoru měřícího úhel náběhu (podélný sklon letadla, respektive křídel vůči proudícímu vzduchu). Ty má B737 MAX standardně dva. V Boeingu si však z nějakého nepochopitelného důvodu řekli, že postačí, když se bude řídit jen podle jednoho z nich. Proč, to nikdo netuší.

Druhou chybou bylo, že MCAS měl tendenci se s piloty „prát“. Naprostá většina automatických systémů v dopravním letadle funguje tak, že v okamžiku, kdy se kapitán či první důstojník dotkne kniplu, dokáže autopilota přetlačit. Nikoliv však v případě systému MCAS. Ten zabíral vždy v intervalech 10 vteřin, po jejichž uplynutí se na pět sekund odmlčel, aby následně znovu převzal kontrolu a tak dále a tak dále.

Dalším nepochopitelným zkratem ze strany vývojového oddělení Boeingu byla podle zprávy mezinárodní komise JATR změna několika klíčových parametrů v rámci systému MCAS a její následné zatajení.

Ten se původně měl aktivovat pouze při vysokých rychlostech a jeho zásah měl být limitován přenastavením výškového stabilizátoru nanejvýš o 0,6 stupně. Posléze mu nicméně inženýři povolili až 2,5 stupně. Což by nemuselo být nijak znepokojující, pokud by o této skutečnosti rovněž zpravili inspektory z Federálního úřadu pro letectví (FAA).

Zástupci FAA byli tentokrát při procesu certifikace až příliš benevolentní

Mimochodem, ani na tomto úřadu nezůstala v souvislosti s kauzou B737 MAX jedna nitka suchá. V době, kdy byly stroje celosvětově uzemněny, se v médiích často řešilo, zda během prvotního procesu certifikace postupovali jeho lidé správně. Odpověď je jednoduchá: nikoliv.

Že si výrobci dělají značnou část certifikace de facto sami, je věc zcela běžná. FAA to umožňují pravidla z roku 2005, která měla za cíl zmenšit byrokracii, zkrátit dobu jejího trvání, odlehčit vytíženým úředníkům a především uspořit několik tisíc dolarů.

Tentokrát však byli zástupci FAA až příliš benevolentní a v důsledku enormního tlaku na co nejrychlejší uvedení MAXe na trh schvalovali věci, které by jindy s největší pravděpodobností neprošly.

Reklama

Dokládá to například problém s kabeláží vedoucí ke směrovce, která by se podle řady zaměstnanců FAA mohla v důsledku nových, větších motorů poškodit. Inženýrům Boeingu proto v roce 2015 navrhli, aby kabely zdvojili. Protože ti ale jejich doporučení shodili ze stolu s tím, že taková závada je vysoce nepravděpodobná, obrátili se úředníci na své šéfy.

Jenže, ejhle! Místo zastání zažili zklamání. Jejich nadřízení uvedli, že učinit takovou změnu v tak pozdní fázi vývoje letounu, by bylo z obchodního hlediska velmi nepraktické, a celou záležitost tak ponechali bez nápravy.

57 % Američanů uvedlo v průzkumu, že už na palubu Boeingu 737 MAX nikdy nevkročí.

Pravda, kabeláž a závada na systému MCAS, který způsobil smrt více než tří stovek lidí na palubě dvou letounů B737 MAX, spolu tak úplně nesouvisí, názorně však ukazuje, jaké poměry mezi FAA a Boieingem v minulosti panovaly a které zájmy byly v tu dobu přednější.

Samostatnou kapitolou pak je skutečnost, že v manuálu pro piloty nebyla o zkratce MCAS původně byť jediná zmínka. Stejně tak jako v oficiálním dokumentu FAA, který měl piloty seznámit s rozdíly mezi novými MAXy a staršími letouny B737 NG. Posádky se o něm dozvěděly až týden po tragédii stroje společnosti Lion Air v listopadu 2018.

Za zatajování faktů o stroji B737 MAX před FAA byla Boeingu vyměřena pokuta ve výši 2,5 miliardy dolarů

Havárie dopravního letadla není zpravidla nikdy způsobena jednou jedinou chybou. Vždy jde o řetězec několika na sebe navazujících událostí. A tyto dvě nehody z Malajsie a Etiopie jsou toho jasným důkazem, třebaže jejich oficiální vyšetřování běží nadále.

Stačil jeden poškozený snímač úhlu náběhu, a stroj šel k zemi, ačkoliv byl jinak v perfektním technickém stavu. Ale to už byl vlastně jen důsledek veškeré nedbalosti spáchané o několik let předtím.

Po dvou nehodách musela letadla z nebe pryč. V historii civilní letecké dopravy byla podobných uzemnění konkrétního typu letadel celá řada. Nikdy ale netrvala tak dlouho a nezpůsobila aerolinkám i výrobci samotnému tak rozsáhlé finanční škody.

Začátkem ledna byla Boeingu za zatajování faktů o stroji B737 MAX před FAA vyměřena pokuta ve výši 2,5 miliardy dolarů (53,4 miliardy korun). A vedení americké společnosti ji bez protestů přijalo.

Peníze mají posloužit coby odškodné obětem obou havárií i jako kompenzace pro jednotlivé aerolinky, které v důsledku jeho celosvětové odstávky přišly o nemalé zisky.

Například česko-čínská společnost Smartwings se v minulosti nechala slyšet, že uzemnění MAXů, kterých má ve své flotile sedm (a dalších devět si původně u amerického výrobce objednala), jí jen za období od března 2019 do března 2020 způsobilo škodu více než dvou miliard korun. A protože to s Boeingem na žádnou dohodu o způsobu kompenzace – vyjma jedné vrácené zálohy na 200 milionů korun – nevypadalo, podala na něj loni v září žalobu.

Jak se tato dílčí kauza vyvine, ukážou až následující měsíce. Ve světle nejnovějších událostí to však vypadá, že i Smartwings se v tomto ohledu blýská na lepší časy a že by se aerolinky kýžené finanční náhrady mohly dočkat již relativně brzy.

Problematické letouny se navíc už co nevidět budou moci vrátit zpět na oblohu, což je další dobrá zpráva. Druhá věc je, že pandemie stále drží velkou část letadel na zemi, bez ohledu na to, jestli oficiálně mohou do vzduchu, nebo ne. Nicméně v Brazílii, USA a Mexiku už B737 MAX létají. V Kanadě k tomu dostaly povolení tento týden a Evropská unie by měla přijít na řadu hned ten příští.

Některé stroje už se vrátily na oblohu

K uzavření celé kauzy tak zbývá vyřešit už jen několik otázek. Bude mít letouny od Boeingu kdo létat? Budou jimi lidé vůbec chtít létat? A dokáže si Boeing napravit pošramocenou pověst a být opět plnohodnotným konkurentem evropského Airbusu?

Zatímco v roce 2018 dodal Boeing svým zákazníkům rekordních 806 letounů, vloni to bylo jen 157

Co se týče první otázky, odpověď je jednoduchá: jakmile poleví pandemie, tak určitě. Na předcovidovou úroveň by se sice podle názorů řady předních analytiků mělo odvětví letecké dopravy vrátit až v roce 2023, lze však objektivně očekávat, že s přibývajícím počtem očkovaných bude každý následující měsíc ochota lidí cestovat větší a větší.

Mezinárodní organizace pro civilní letectví (ICAO) ve své nejnovější projekci odhaduje, že už během letošního července by se počet pasažérů mohl navýšit na 71 procent úrovně roku 2019.

V případě druhé otázky je odpověď přece jen o něco složitější. Nedávné průzkumy agentur Reuters a Ispos totiž ukázaly, že hned 57 procent oslovených Američanů se na palubu MAXe už vrátit nemíní, zatímco dalších 37 procent dotázaných uvedlo, že počká, dokud inkriminované stroje nebudou mít za sebou alespoň šest měsíců bezproblémového provozu.

Aerolinky tak často musejí hledat alternativní způsoby, jak cestující ujistit, že během onoho roku a tři čtvrtě se z nejnovější verze ikonické „sedmtřisedmičky“ stalo, díky enormnímu tlaku médií, příslušných regulátorů a široké veřejnosti, podle mnohých jedno z nejbezpečnějších letadel na světě.

A poslední dosud nezodpovězená otázka – finance a pověst. Loňský rok byl z pohledu celkových čísel pro Boeing jeden z nejhorších za poslední dobu. Jeho obrat by měl podle nejnovějších odhadů činit pouhých 58 miliard dolarů. Jen pro srovnání: o dva roky dříve se společnost poprvé ve své historii přehoupla přes magickou hranici 100 miliard.

Ale není se čemu divit. Zatímco v roce 2018 dodal Boeing svým zákazníkům rekordních 806 letounů, loni to bylo jen 157. Jasně, z velké části to bylo kvůli současné pandemii, odstavené MAXy tomu každopádně také nijak nepomohly.

V samém závěru roku ale americkému výrobci přece jen svitl záblesk naděje. V prosinci totiž prodal hned 39 nových strojů, přičemž dvě třetiny z nich nesly na trupu označení MAX. A další by měly následovat. Irské nízkonákladovky Ryanair si u Boeingu objednaly pětasedmdesát zbrusu nových letadel, zatímco Alaska Airlines třiadvacet.

Jinými slovy, aerolinky evidentně zájem neztratily. Teď už jde jen o to, nezklamat opět jejich důvěru. Zda se to Boeingu podaří, záleží v první řadě na něm samotném. Obecně vzato k tomu předpoklady má. A další zaváhání si už beztak dovolit nemůže.

Reklama
Reklama