V Praze tento týden se zpožděním více než dvou a půl roku oficiálně začala hlavní stavba druhé části linky metra D z Olbrachtovy na Nové Dvory. Nová trasa má zásadně ulevit přetížené dopravě z jižní části metropole, propojit klíčové přestupní uzly a při tom všem otestovat nejmodernější technologie. Jaké stanice na trase vzniknou, proč se plány na vedení metra mění a kam až by mohlo „déčko“ v budoucnu pokračovat?
Přinášíme souhrn otázek a odpovědí postavený na oficiálních dokumentech Dopravního podniku (DPP) a Institutu plánování a rozvoje (IPR).
Jak vypadá současná síť pražského metra a proč vlastně potřebujeme novou linku D?
Současná síť pražského metra má celkovou provozní délku 65,2 kilometru a tvoří ji tři trasy (A, B, C), na kterých je umístěno 61 stanic. Nová čtvrtá linka D má primárně zajistit obsluhu rozsáhlých sídlištních celků v jižním sektoru města (Krč, Lhotka, Libuš), které jsou dosud v oblasti veřejné dopravy odkázány na kapacitně nedostačující autobusovou dopravu. Dalším hlavním cílem je odlehčit přetížené jižní části linky C, snížit provoz na kritické stanici Kačerov a ulevit centrálním přestupním uzlům.
Odkud kam nová trasa povede a jaké stanice na ní vzniknou?
Základní stabilizovaný úsek trasy D propojí stanice Náměstí Míru a Depo Písnice o celkové provozní délce 10,6 kilometru s průměrnou vzdáleností mezi stanicemi 1200 metrů. Na této trase vznikne celkem deset stanic:
- Náměstí Míru (přestup na linku A)
- Náměstí bratří Synků
- Pankrác (přestup na linku C)
- Olbrachtova
- Nádraží Krč
- Nemocnice Krč
- Nové Dvory
- Libuš
- Písnice
- Depo Písnice
Čtyři stanice jsou navrženy jako ražené a šest jako hloubené, přičemž úroveň některých nástupišť se bude nacházet v hloubce až čtyřicet metrů pod zemí.
Foto: LaSza, Wikimedia Commons, CC BY-SA 2.0, https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Linka_D_map_(Praha).png
Chystá se pokračování trasy z Náměstí Míru dále do centra města?
Analýza IPR potvrzuje, že prodloužení linky D za stanice Náměstí Míru je vysoce efektivní a výrazně zhodnotí celou investici. Jako jednoznačně nejvhodnější se ukázalo zavedení trasy do centra na náměstí Republiky. Metro by v tomto případě obsloužilo stanici Hlavní nádraží souběžně s linkou C, získalo by přímou vazbu na budoucí plánovaný průjezdný systém železnice ve městě a propojilo by se s linkou B prostřednictvím přestupní stanice na Náměstí Republiky.
Kdy se linkou D budeme moci svézt?
Původní harmonogramy Dopravního podniku počítaly s tím, že se první cestující svezou novou linkou už kolem roku 2029. Pražský dopravní podnik počítá s tím, že provoz linky minimálně v úseku z Pankráce na Nové Dvory spustí v druhé polovině roku 2032. Podle náměstka primátora Jaromíra Beránka (Piráti) by podnik měl do říjnových voleb začít soutěžit pokračování linky směrem do Písnice.
Podle aktuálního harmonogramu dopravního podniku se úplné dokončení všech stanic čeká v roce 2036.
Bude metro D jezdit také na Žižkov, jak se původně uvažovalo v územních rezervách?
Podle podrobných územních a dopravních rozborů není vedení metra na Žižkov nezbytné a ani dopravně opodstatněné. Trasa v této oblasti by pouze kopírovala stávající tramvajovou dopravu (linku číslo 9), což není z celoměstského pohledu žádoucí. Studie ukazují, že i při maximalistických odhadech nárůstu obyvatel je trvale možné zajistit kvalitní obsluhu celého Žižkova rozvojem tramvajových tratí, například novým úsekem Nákladové nádraží Žižkov – Habrová a posílením tramvajových tratí v samotném centru města.
Kolik bude výstavba metra D stát a jak se tyto náklady v čase vyvíjely?
Náklady na realizaci celého projektu s postupujícím časem a odklady realizace výrazně narůstají. Zatímco v roce 2019 Dopravní podnik hlavního města Prahy spočítal náklady na 73 miliard korun, v roce 2021 se odhad zvýšil na 98 miliard korun. Loňské kalkulace hovoří dokonce o částce 120 miliard korun a vzhledem k technickým komplikacím se nemusí jednat o číslo konečné.
Dočkáme se metra bez řidičů?
Linka D je připravována jako autonomní systém s plně automatizovaným provozem bez strojvedoucích, využívající nejmodernější zabezpečovací a řídicí systém CBTC (Communication-Based Train Control). Z důvodu bezpečnosti budou nástupiště oddělena od kolejiště speciální stěnou v lehkém provedení stejně jako moderní soupravy, které budou podélně průchozí mezi vozy.
Provozní koncept počítá s maximální kapacitou až čtyřicet spojů za hodinu, což umožňuje dosáhnout minimálního technického intervalu mezi vlaky na úrovni sedmdesáti až pětasedmdesáti vteřin.
Jak budou stanice vypadat?
Každá jednotlivá stanice „déčka“ bude mít specifické vizuální zpracování, které navrhnou vybraní umělci. O design stanice Olbrachtova se postará Vladimír Kokolia, přestupní stanici Pankrác D oživí svými instalacemi Jakub Nepraš a částečně povrchové Nádraží Krč rozehraje skleněnými prvky Vladimír Kopecký. Estetiku Nemocnice Krč obohatí o jemné medicínské motivy Jiří Černický a svůj nezaměnitelný geometrický rukopis vtiskne budoucímu uzlu Nové Dvory Stanislav Kolíbal.
Zdroj: DPP
Zdroj: DPP
Zdroj: DPP
Zdroj: DPP
Kdy se pražské metro naposledy rozrostlo o nové stanice?
Od posledního prodloužení podzemní sítě v hlavním městě uplynula už více než dekáda. Naposledy se pražské metro rozrostlo v dubnu 2015, kdy byl oficiálně zprovozněn nový úsek na lince A prodlužující trasu ze stanice Dejvická do konečné stanice Nemocnice Motol. Tento projekt tehdy zelenou linku obohatil o čtyři nové stanice: Bořislavka, Nádraží Veleslavín, Petřiny a Nemocnice Motol.
Od té doby se Praha soustředila primárně na nezbytné opravy stávající infrastruktury, technologické modernizace, výměny eskalátorů či rekonstrukce stanic.
