Nejnovější přelomová elektrická Škoda Enyaq a za volantem nový šéf automobilky Thomas Schäfer. Muž, který má za úkol nejcennější českou značku převést z doby benzinu a nafty do elektrické éry. Tuhle jízdu nejde odmítnout.
Scházíme se jak jinak než v Mladé Boleslavi, kde už na nás čeká bílá Škoda Enyaq iV 80 s registrační značkou, na níž je jen písmeno F a čtyři číslice. To „efko“ říká jedno: jsem auto pro zkušební účely, předprodukční kus. A to je přesně ten důvod, proč mě předseda představenstva Škodovky Thomas Schäfer, který se do šéfovské židle posadil letos v srpnu, nechce pustit za volant.
První dotaz na prohození si rolí v autě přechází mlčením, druhý s úsměvem a poznámkou „dobrý pokus“, přičemž v poklidu řídí dál. Navíc mu záda jistí dvě doprovodná auta s posádkami, která hlídají prostor před i za autem. Můj plán zajet si pro oběd do McDrive tak poměrně rychle padá.
Je to moje první jízda v Enyaqu a kdyby mě do něj usadili se zavázanýma očima, absolutně bych si nevšiml, že nejedeme v autě na benzin. Možná je o něco tišší, ale to je z pohledu spolujezdce to jediné, co je na první dobrou jiné.
Třeba interiér vypadá… v tom nejlepším slova smyslu prostě jako nová škodovka – jako auto, kde si připadáte jako doma. Žádná futuristická elektroshow se nekoná. Pro tuhle roli v centrále koncernu totiž vybrali sourozenecký model Volkswagen ID4 postavený na stejném základu.
Vzhledem k tomu, že pod podlahou vezeme zásobu baterií, které nás v rámci rychlostního limitu ženou ulicemi Mladé Boleslavi a jejího okolí, přichází na přetřes rozhodnutí britského premiéra Borise Johnsona, který chce v ostrovní zemi od roku 2030 zakázat prodej aut se spalovacími motory.
Foto Škoda Auto
Co na tenhle plán říkáte?
Všichni víme, že to jednou přijde. Je to naprosto jasné. A netýká se to jen Evropy. Není to tak dlouho, co Nové Dillí trápilo znečištění ovzduší v takové míře, v jaké to tam nikdy předtím nezažili. A přesně to zrychluje vývoj elektrických aut. Myslím, že už není cesty zpátky. Kdybychom si mysleli, že běžná auta budeme vyrábět do roku 2050, obelhávali bychom sami sebe.
Na změnu máte deset let. Stačí to?
Čas, který zbývá do roku 2030, je z pohledu automobilky velmi krátká doba. Když si teď řekneme, že začneme vyrábět nějaké auto, čtyři roky nám zabere jeho vývoj a dalších šest let ho budeme chtít udržet na trhu. A mám rok 2030. Znamená to, že musíme velmi pečlivě řešit, jak bude vypadat naše portfolio modelů, jejichž prostřednictvím se přeneseme do budoucnosti. Teď jsme ve fázi, kdy už poměrně jasně začínáme tušit, co nás čeká. A jisté je, že to bude velmi zajímavých deset let.
Není konec éry tradičních aut trošku smutný?
Třicet let zpátky jste mohl při cestě letadlem na palubě kouřit a spousta lidí s tím byla spokojená. Dnes se tomu skoro ani nedá věřit. Myslím, že za deset, patnáct let se ohlédneme zpět a řekneme si, jak je možné, že jsme takto dělali auta. Dnes se děje to, že cena běžných aut roste, zatímco cena elektrických vozů bude v souvislosti s nárůstem výroby naopak klesat. A ve chvíli, kdy se tyto ceny protnou, lidé nebudou ochotní utrácet víc peněz za běžné auto. A to může klidně nastat už po roce 2025.
A vám osobně to nebude líto?
Oba jsme milovníci aut se vším, co k tomu dnes patří. Ten zvuk, ta vůně benzinu… Ale přichází nová generace a ta to tak necítí. Potvrzují nám to i výsledky průzkumů, které jsme dělali v souvislosti s novou Škodou Enyaq.
Co taková změna bude znamenat pro Škodu Auto? Budete na to připraveni?
Budeme, není jiná možnost. Proto na tom pracujeme a věnujeme tomu tak velký důraz. Znamená to například i to, že prodejem tradičních aut musíme vydělat dost peněz, abychom měli na investice do moderních technologií a celkově byli finančně zdraví. Investice do elektromobility totiž nespočívá jen v investicích do nových aut, ale i do nové podoby našich závodů. V Mladé Boleslavi jsme aktuálně dali přes 850 milionů do nové linky, na které se začal vyrábět Enyaq.
A jak jste připraveni z pohledu konkrétních modelů?
Hru teď máme dobře rozehranou. Máme novou Octavii, zanedlouho představíme novou Fabii, u níž bude pokračovat i varianta kombi, chystá se další generace Superbu a přijde i facelift Kodiaqu a Karoqu. Kromě toho máme elektrický Enyaq iV, brzy představíme jeho další verzi a řešíme s koncernem i malé elektrické auto, na kterém bychom chtěli pracovat za všech okolností. Tohle všechno pro nás znamená, že další dva tři roky můžeme v klidu sledovat, jak se situace bude vyvíjet. A potom zažít dělat ta opravdu důležitá rozhodnutí.
Malá elektrická škodovka bude něco jako Volkswagen ID3?
Ne, mělo by být menší. Takové běžné městské auto. Kromě něj, pokud bude přechod na elektromobilitu pokračovat, budeme brzy potřebovat další model, který bude pod Škodou Enyaq iV. Oproti ní ale bude mít o něco tradičnější tvary. Řekněme, že bude víc plochý.
Jedna z těch méně příjemných záležitostí, které Thomas Schäfer musel krátce po svém nástupu do čela Škody Auto řešit, bylo potvrzení informací, že výroba vlajkové lodi automobilky v podobě Škody Superb v Česku skončí a přestěhuje se do Bratislavy.
Šéf českých škodováckých odborářů Jaroslav Povšík následně mluvil o tom, že koncern Volkswagen tím Česku ukradl nejziskovější vlajkovou loď.
Jak se vám tohle poslouchalo?
Myslím, že to je nedorozumění. Jsme velmi spokojeni s tím, jak to se Škodou Superb dopadlo.
Kdo my?
My, Škoda Auto.
Takže je to dobrá zpráva?
Nový Superb přijde a bude to nové skvělé auto, které se bude vyrábět společně s Volkswagenem (Passat, pozn. red.) v Bratislavě. Je to určitě lepší, než kdybychom Superb museli přestěhovat do nějakého závodu na západě. Už jenom proto, že dodavatelský řetězec je hlavně v Česku a Bratislava je odsud jen kousek. Z pohledu nákladů je to stejné, jako kdyby se Superb dál vyráběl v Kvasinách. Pro nás to znamená hlavně to, že jsme zachovali úspěšný model a ještě jsme získali volnou kapacitu pro Kvasiny.
Foto Škoda Auto
Právě nedostatečná kapacita je to, co Škodu Auto v Česku hodně trápí. Není řešením postavit tady nový závod?
To by trvalo přinejmenším tři roky, takže pokud se bavíme o kapacitě pro nový Superb, časově to nedává smysl. Ale i kdybychom to udělali jen pro navýšení kapacity, bez toho, aniž bychom se teď bavili o konkrétním novém modelu, je třeba vnímat současnou celosvětovou situaci například z pohledu programu Green New Deal. S ohledem na to je na místě například otázka, pro co bychom nový závod stavěli? Musíme pracovat s tím, co máme, a s tím, čím kapacitu dokážeme naplnit.
Každý rok koncern vyhodnocuje produkci ve všech 121 závodech po celém světě a společně nám vyšlo, že Kvasiny sice mají dostatečnou kapacitu pro nový Superb, ale už bychom tam zároveň nezvládli vyrábět nový Volkswagen. V případě Bratislavy jsme naopak přišli na to, že je možné její kapacitu zvýšit o výrobu právě těchto modelů.
Thomas Schäfer také nedávno potvrdil, že se mladoboleslavská značka v rámci koncernu zaměří na Rusko a další země Sovětského svazu, Indii a region severní Afriky. Zacílení na chudší země pak vzedmulo vlnu nejasností ohledně toho, jaká auta bude Škodovka v budoucnu vyrábět.
Jestli si udrží současnou úroveň a nabídku modelů, nebo zda se nevydá cestou sice lowcostové, nicméně obchodně úspěšné Dacie.
Jak je pro vás severní Afrika obchodně zajímavá?
V tuto chvíli pro nás představuje několik zemí, kde prodáváme zhruba dvanáct tisíc aut ročně. Potenciál je tam ale mnohem větší. Vezměte si například Egypt se sto miliony obyvatel. Až bude situace v Alžírsku znovu stabilní, umím si představit, že v celém regionu můžeme klidně prodat přinejmenším 150 tisíc aut ročně.
Jaká auta to budou?
Řidiči v těchto zemích mají rádi tradiční tvary karoserie. Z naší nabídky se tak bavíme o Rapidu, Octavii, ale věřím i v úspěch Karoqu a Kodiaqu. Nahrává nám i to, že se tamější zákazníci hodně zaměřují na vozy na CNG, které máme v nabídce také.
Tam tedy asi mnoho elektrických aut neprodáte…
V tento moment nepočítáme s tím, že bychom v severoafrických zemích ve větší míře dodávali elektromobily. Z pohledu trhů je budeme nabízet hlavně v Evropě a Číně.
