Evropský automobilový průmysl připomíná dům, který stojí na břehu rozvodněné řeky, jejíž hladina stoupá čím dál víc. Majitelé domu byli dlouhou dobu v klidu, protože se zdálo, že tak vysoko vystoupat nemůže. Jenže se spletli.
Voda nejdřív lehce zaplavila sklep, ale nebylo to nic, co by se nedalo vyřešit. Voda se vyčerpala, otvor se alespoň naoko utěsnil a mohlo se zdát, že už bude klid. Hladina však dál stoupá a voda už se začíná rozlévat po celém přízemí. Opět tu jsou pokusy ji zastavit, ale všichni víme, jak se rozbouřená řeka chová. Na nic nečeká a dál si hledá cestu, jak si ukousnout ještě víc.
Ještě v roce 2021 se celkový podíl čínských automobilek na evropském trhu pohyboval jen na úrovni pouhého půl procenta. Na jaře letošního roku už se však dostal na deset procent, přičemž skoro veškerý čínský prodej v Evropě stojí na exportu. A domácí automobilový průmysl z toho začíná být pořádně nervózní. Jde přitom o samotné automobilky, ale možná ještě víc i celý obří dodavatelský řetězec.
Že je na čínskou automobilovou invazi potřeba nějak reagovat, jsme si v Evropě uvědomili před dvěma lety. Na podzim 2024 Evropská unie zavedla kompenzační cla. K základním deseti procentům se sazba u čínských elektromobilů podle přístupu jednotlivých automobilek navýšila o 7,8 procenta (u Tesly) až po 35,3 procenta u koncernu SAIC. Krok, který na Dálném východě poměrně zabolel.
Jenže Číňané si poradili a místo čistých elektromobilů začali do Evropy ve velkém vozit hybridní auta, na která se navýšení tarifů nevztahuje. Jak moc jich přibylo, naznačuje například údaj společnosti Dataforce, podle níž automobilka BYD v Evropské unii hned v prvním pololetí roku 2025 zaregistrovala dvacet tisíc plug-in hybridů, což bylo meziročně třikrát víc. A na stejnou vlnu naskočily také další čínské značky.
I proto byla loni podle údajů Evropské asociace výrobců automobilů (ACEA) Čína největším dovozcem automobilů do Evropské unie, přičemž dodávky meziročně vyskočily o třicet procent a poprvé překročily jeden milion vozů.
Prodejte nám vaše fabriky
Číňanům navíc samozřejmě došlo, že možným způsobem, jak se clům elegantně vyhnout, je začít vyrábět v Evropě. V Maďarsku už ve zkušebním provozu běží fabrika gigantu BYD, který navíc jedná s koncernem Stellantis a dalšími evropskými automobilkami o převzetí jejich nevyužitých závodů. Cílí hlavně na Itálii a Španělsko.
Chery, pod které spadají například v Česku extrémně úspěšné značky Jaecoo nebo Omoda, má zase dvoupětinový podíl ve společném podniku se španělskou automobilkou Ebro, jež vyrábí v bývalém závodě Nissanu v Barceloně. Ve hře je také zahájení výroby v Sunderlandu v Anglii.
Stellantis v továrně v Rennes, z níž nyní vyjíždí pouze jediný model Citroën C5 Aircross, část kapacity nabídne společnosti Dongfeng, která bude ve Francii vyrábět auta prémiové značky Voyah. Další a zatím neupřesněný závod Stellantisu, tentokrát ve Španělsku, má podle agentury Reuters využívat značka Hongqi spadající pod koncern FAW. A stále nekončíme.
Geely totiž plánuje koupit část továrny Fordu ve Valencii. Společnost SAIC pak čerstvě oznámila, že v Galicii postaví továrnu s kapacitou 120 tisíc vozů ročně a značka Xpeng zkraje června odhalila, že v rakouském Grazu začne vyrábět svůj už čtvrtý model.
Oznámení o výrobě čínských značek v Evropě nepřibývají v poslední době náhodou. Číňané totiž potřebují zrychlit, protože Evropa přišla s dalším způsobem, jak jejich nástup přinejmenším zpomalit.
Evropa šlape na brzdy
Evropská komise totiž v březnu představila návrh nařízení Industrial Accelerator Act (Akt o průmyslovém akcelerátoru, zkráceně IAA), které má zabránit dalšímu propadu průmyslu na unijním HDP. Míří přitom na odvětví, jež jsou v posledních letech ohrožována konkurencí z Číny, a segment automobilového průmyslu je jedním z nich.
Podle zatím předběžných plánů by se regulace měly vztahovat na zahraniční investice přesahující hodnotu sto milionů eur ze zemí, které drží více než čtyřicet procent globální výrobní kapacity v klíčových odvětvích.
Aby taková investice byla vůbec schválena, musí splňovat řadu podmínek, například že půjde o společný podnik, kde zahraniční podíl bude tvořit nanejvýš 49 procent, duševní vlastnictví bude licencované v Evropské unii, k výrobě budou v převažující míře sloužit evropské díly a alespoň polovina zaměstnanců bude unijními obyvateli. Teprve pak bude smět vzniknout čínský automobil „Made in EU“.
Pro Číňany tak začíná boj s časem, než Evropská unie omezení schválí, což se podle optimistických odhadů může stát už v polovině roku 2027. „Tlak na časový harmonogram je skutečný. Jediné, co můžete udělat, je najít brownfield, převzít ho a zrekonstruovat,“ cituje agentura Reuters Alfreda Altavillu, evropského poradce automobilky BYD, který v minulosti působil jako provozní šéf koncernu Fiat Chrysler Automobiles.
Teď už jen zbývá sledovat, kdo bude v tomhle závodě rychlejší.
