Je vlastně zábavné to sledovat. Zadáte do Googlu Zeekr 7X a jako první se vám nabídne… značka BYD. Mezi čínskými automobilkami evidentně přituhuje. Zeekr 7X ale míří jinam. Nebojí se srovnání s BMW iX, Audi Q8 e-tron nebo Teslou Y. A chce uspět i v Česku.
Není snadné se v tom orientovat. Automobilek a značek, které pod ně spadají, se na český trh v posledních dvou letech vydalo až překvapivě hodně.
Momentálně se nejvíc daří dvojici Omoda a Jaecoo, což jsou brandy, jež shodně spadají pod státní čínský gigant Chery. Loni za první čtyři měsíce roku v Česku prodaly 73 aut, letos už 1373. Dvojkou je MG a dopředu se čím dál víc tlačí i BYD.
Foto Evoo
Všechny tyhle značky se ale vesměs zajímají o zákazníky, kteří jsou připraveni utratit okolo milionu korun. Zeekr oproti tomu míří výš, třeba jako další čínský soupeř Xpeng. Kde se Zeekr vzal? Pokud jde o čínské automobilky, o všech platí, že jsou vlastně nové. A platí to i pro Zeekr, který s prvním autem vyjel před pěti lety.
Stojí za ním Geely Holding Group, což je mimochodem stejný obr, který vlastní švédské Volvo nebo původně britský Lotus. Právě propojení se Švédskem je poměrně zásadní, protože design a vývoj podvozkových platforem probíhá z velké části v Göteborgu v sousedství Volva, zatímco výroba a vývoj softwaru zůstávají v Číně.
Právě ve Švédsku Zeekr svoji evropskou misi začal a následně expandoval do dalších severských zemí. Letošek má být ale rokem útoku na další státy Evropy, kde přibývají oficiální zastoupení. Itálie, Německo, Francie, Španělsko a Portugalsko jsou tak země, kam Zeekr nově dorazil.
Česko zatím zůstává stranou, ale nakupovat se dá skrze firmu Evoo, jež na pobočkách v Ostravě a Kladně nabízí autorizované servisy.
Že je Zeekr nováček, dokazují také čísla. Loni se automobilce se sídlem v Chang-čou, což je asi dvě stě kilometrů jihojihozápadně od Šanghaje, podařilo prodat přes 220 tisíc aut. Pro představu – prodeje Škody Auto se pohybují kolem milionu aut ročně.
Podle dat společnosti Dataforce bylo loni aut prodaných v Evropě 5291, meziročně o 137 procent víc. A to ještě Zeekr neprodával asi největší tahák v podobě novinky pojmenované 7GT, která se tvary pohybuje někde mezi kombíkem a SUV a v základní verzi vyjde na jeden a čtvrt milionu korun.
Ten jsme do rukou ještě nedostali. Na pár stovkách kilometrů jsme však vyzkoušeli čistě elektrické SUV 7X. Pohon všech kol, osmisetvoltová architektura, výkon 645 koní, dojezd přes pět set kilometrů a cenovka nejvyšší výbavové verze milion šest set padesát tisíc korun. Základní verze je o tři sta tisíc levnější. Základní fakta. A teď proč za takové peníze pořizovat auto z Číny.
Kdo s tím má například morální problém, měl by si uvědomit, že Evropa z Číny ještě nedávno vozila Muskovy Tesly Model Y. Změnilo se to až ve chvíli, kdy se rozjela gigafactory v Berlíně. Podobně to bylo s poměrně úspěšným elektrickým Volvem EX30, jež se před dvěma lety poměrně překvapivě dostalo mezi pět nejprodávanějších elektromobilů v Česku.
Do doby, než se loni rozjela výroba v Belgii, zásobárnou byla Čína. V obou případech se nezdálo, že by to zákazníky nějak trápilo. Navíc Volvo patří Číňanům komplet.
Když přestaneme řešit zemi původu, najednou tu stojí zajímavé a technicky kvalitní auto za dobré peníze. Kde u elektromobilu za 1,6 milionu korun dostanete třeba adaptivní vzduchový podvozek, který umí zařídit, že 2,5 tuny těžké auto zvládne i rozbité silnice překonat s elegancí?
Navíc se postará také o úsporu energie uložené ve stokilowatthodinové baterii, protože výška podvozku se automaticky přizpůsobuje rychlosti a způsobu jízdy. Rychlejší jízda na dálnici – podvozek jde dolů, pomalá jízda na okresce, podvozek jde raději o něco výš.
Foto Evoo
Pokud jde o jízdu, těch víc než šest set koní samozřejmě není potřeba, ale konkurenční souboj na těchto parametrech dost staví. Pro Čínu to snad platí dvojnásob. Zeekr ale není auto na sportovní zážitky. Je to limuzína, kde se prostě sedí výš.
Takže nastavit jízdní režim Comfort a pak už jen ticho a pohoda. Kdo chce mít z ovládání volantu hlubší zážitek, měl by zamířit třeba k mnichovské konkurenci.
Bez asi dvou centimetrů 4,8 metru dlouhý elektromobil získává body tím, že stojí na už zmíněné osmisetvoltové architektuře, což se projeví hlavně na rychlosti nabíjení, které Zeekr 7X zvládá rychlostí 480 kilowattů. V Česku ovšem takové nejsou, tady je strop zatím čtyři sta kilowattů.
Právě na takové se dá ze zhruba deseti na devadesát procent kapacity baterie nabít za lehce přes dvacet minut.
Foto Evoo
Uvnitř máte pocit, že jste za 1,65 milionu dostali adekvátní hodnotu, což je něco, co u evropské konkurence občas pokulhává. Prostor, kdy si vzadu dáte nohu přes nohu, kvalitní měkčené materiály opravdu všude, kam se podíváte, vyhřívaná i zadní sedadla, soundsystém s reproduktorem v hlavové opěrce, head-up displej s rozšířenou realitou nebo dokonale rychle reagující ovládání dotykového displeje.
Všechno je a třeba telefony si skrze chlazené dotykové nabíjení nabijete dva… Spojit luxus a praktičnost Číňanům prostě jde.
Navíc všechno vypadá dobře. A všechno také funguje. Snad jen to pípání, které je u aut z Asie obecně agresivnější, jakmile mírně překročíte rychlost nebo se nedejbože na pár okamžiků podíváte jinam než na cestu.
Všichni ti elektroničtí bachaři, kteří vás bedlivě nonstop sledují, se ale dají snadno (na asijské auto opět překvapivě) vypnout na displeji ve zrychlené volbě.
Foto Evoo
Doba se mění a čínská auta jsou relevantní konkurencí těm evropským. U Zeekru 7X se dá říct, že Evropany překonává. Co je zatím pořád limituje, je důvěra. Že to bude fungovat, že to bude kde opravovat, že se to za pár let podaří prodat za přijatelnou zůstatkovou cenu.
Číňané tenhle problém v konzervativní Evropě nevyřeší hned. Na to budou potřebovat čas. Zatím si ho kupují tím, že svá auta prodávají levněji než konkurence. Tak proč toho nevyužít?
