Auta jsou jeho vášeň i hlavní zdroj příjmů. Pavla Loudu, majitele Louda holdingu, očarovala už ve třinácti letech, po návštěvě pařížské prodejny vozů značky Citroën. Když se svým otcem po revoluci otevírali první autosalon v Česku, jen málokdo tehdy tušil, že se rozrostou o dalších třicet, k tomu přidají také servisy, flotilu pro sdílené vozy nebo sklárny.
Louda holding tak v současné době už není primárně o autech, čítá dohromady šest společností a jeho celkový obrat se pohybuje kolem čtrnácti miliard korun.
Ročně prodají přes dvacet tisíc aut a před dvěma lety otevřeli na dálnici D11 u sjezdu na Poděbrady největší autosalon, který nabízí kolem 1400 mírně ojetých vozů, ne starších než tři roky.
Setkáváme se v kanceláři ve středočeských Choťánkách, odkud Pavel Louda shlíží ze čtvrtého patra budovy na mraveniště vozů, jež čekají na nové majitele. Náš pohled okamžitě upoutají čisté i broušené skleničky na vodu, set na whisky s karafou. Vše má Pavel Louda z vlastní, nedaleké sklárny v Poděbradech.
Ta letos slaví 150. výročí od svého založení, v rukou Pavla Loudy je osmnáct let. Provozuje ji pod brandem Bohemia Crystal, pod nějž spadá i sklárna ve Světlé nad Sázavou. Dohromady v obou provozech zaměstnávají přibližně osm set lidí a jejich obrat dá dohromady průměrně zhruba 1,6 miliardy korun.
K poděbradské sklárně se Pavel Louda dostal skrze svého tchána. Ne že by o ní předtím nevěděl. To by ani nešlo. Historicky snad každý, kdo v Poděbradech žije nebo žil, měl určitě někoho v rodině, kdo ve sklárně pracoval.
„I můj otec a babička v ní pracovali. Asi nejzajímavější vhled mi do výroby dal můj tchán, který tam působil jako technolog v době, kdy se zavedla automatizovaná strojní výroba skla. Poté, co odešel do důchodu, se mnou rozvíjel myšlenku postavit novou sklárnu, nezávislou na té současné existující,“ vzpomíná Louda.
Jenže v roce 2008 přišla finanční krize a ceny letěly strmě vzhůru. Kurz dolaru v podstatě pohřbíval celé české sklářství nebo ho donutil k restartu. Provozy začaly krachovat, mnoho z nich bylo náhle na prodej. Pro Pavla Loudu to nebyla příležitost něco nového budovat, ale spíš zachránit.
Foto Jan Berounský, grafika Forbes Česko
To byl důvod, proč jste se rozhodl poděbradskou sklárnu koupit?
Určitě. Tehdy byla součástí holdingu Bohemia Crystalex Trading a šla do konkurzu společně s dalšími provozy. Patřily tam třeba sklárny ve Světlé nad Sázavou, v Novém Boru, ale také menší jako Karolínka nebo Vrbno pod Pradědem. Sklárnu v Poděbradech jsme koupili od insolvenčního správce.
Ten mezitím propustil zaměstnance, takže my jsme je museli zase přijmout a rozběhnout výrobu. Výhodou bylo, že jsme mohli nabrat jen ty lidi, které jsme pro ni potřebovali, což nám umožnilo ekonomicky šetrně hospodařit a rozvíjet firmu dál. Měl jsem tehdy štěstí na volbu klíčových spolupracovníků a společně se nám daří sklárnu dále provozovat.
Nápad přibrat i sklárnu ve Světlé nad Sázavou přišel současně, nebo musel uzrát?
Už jsme po ní pokukovali předtím, jenže v konkurzu ji tehdy koupil jiný majitel. Ten se však rozhodl po nějaké době z toho byznysu odejít. Domluvili jsme se na odkupu stoprocentního podílu, jenže zrovna v tu nejhorší dobu – na přelomu let 2019 a 2020, tedy těsně před vypuknutím pandemie koronaviru.
Hned po lockdownu a covidu jsme byli nuceni propustit část zaměstnanců, některé nechat doma na překážkách. Dohromady jsme museli stav snížit zhruba o dvě stě lidí. Naštěstí po půl roce se pravidla trochu rozvolnila, trh zase začal normálně fungovat a zákazníci nakupovat, tak jsme postupně zase ty zaměstnance dobrali zpátky.
Nicméně ta doba nebyla vůbec jednoduchá a dělali jsme ne úplně lehká rozhodnutí, bez nichž bychom ale výrobu nezachránili.
Sortiment sklárny jste zachovali, nebo jste museli výrobu trochu pozměnit?
Veškeré výsledky hospodaření reinvestujeme do obou skláren od té doby, co jsem inicioval jejich převzetí. Z Poděbrad jsme reinvestovali do nákupu sklárny ve Světlé. Samozřejmě jsme spoustu peněz také investovali do developmentu nového sortimentu. Tak abychom pro zákazníky neustále přinášeli něco nového.
Ve Světlé byla nastartovaná strojní výroba, nakoupené tři nové linky, které dokážou vyrábět až padesát tisíc skleniček denně. Postupně jsme pořídili ještě další linku a v současné době připravujeme zavedení nové technologie taženého štýlku, která nám umožní strojní výrobu skleniček ještě více přiblížit kvalitě a kráse ručně foukaného skla.
Můžete přiblížit jak tato technologie vlastně funguje?
Štýlek neboli dřík či také stopka je část skleničky mezi kupou (kalichem) a patkou (podstavou). Proces natažení štýlku za tepla v tomto případě nahradí ruční práci skláře. Tím docílíme tenkosti štýlku a posuneme kvalitu celé skleničky, takže je téměř k nerozeznání od ručně vyrobené. Ten, kdo má rád pěkné skleničky na víno a chce do nich trochu víc investovat, tak si koupí právě ty s taženou nohou.
Kolik utavíte v obou sklárnách skla?
Ve všech závodech máme sedm pecí s různou kapacitou. Denně utavíme zhruba sto tun skla. Máme desetitisíce různých typů výrobků, které obě sklárny za dobu své existence nashromáždily. Sortiment je hodně široký, což je také jeden z důvodů, proč obě naše sklárny fungují.
V Poděbradech jsou dvě pece, standardně je ale v provozu jen jedna z nich, jež kontinuálně taví sklo. Vyhřívaná je plynem, současně si však přitápí elektrodami. Pro olovnatý křišťál, který tady používáme a z něhož se vyrábí tradiční český křišťál, který se vyznačuje svým leskem a třpytem, je taková kombinace ideální.
Oproti tomu ve sklárně ve Světlé nad Sázavou, kde se vyrábí z bezolovnatého křišťálu, jsou pece s plně elektrickým tavením.
Foto Jan Berounský
Nabízíte i zakázkovou výrobu?
To se děje hlavně v Poděbradech, kde pracujeme s lisovaným a objemově těžším sklem, ideálně buď s lisovaným, či broušeným dekorem. Kolekce vyrábíme třeba pro značky, jako je Ralph Lauren, Versace a další, jež dodají vlastní designové návrhy.
Zákazníkům, kteří nemají jasnou představu, potřebují poradit, nasměrovat, nabídneme naše designéry, kteří jim výrobky navrhnou.
Kolik procent z výroby jde na export?
Kolem 95 procent odchází za hranice. Vyvážíme do více než devadesáti států. U moderních zemí už je trochu na ústupu bohaté zdobení a broušení skla. Zákazníci se více uchylují spíš k jednodušším lisovaným tvarům, jež jsou dostupnější i co se týče ceny, přesto jde o výrobky vysoké kvality a přesnosti.
Nekonkurujeme levným skleničkám, které jsou vyrobené z levného skla, někdy jen ze střepů, a jež si lidé pořizují hlavně z důvodu užitnosti, kdy tak trochu rezignují na design a hodnotu. Jsme v podstatě taková vyšší střední třída – něco jako Audi, Mercedes, ale ne superluxusní značka. Jsme pro zákazníky, kteří ocení kvalitu skloviny a provedení a současně i design výrobku.
Menší sklárny, jež se zaměřují hlavně na ruční výrobu, drtí čínská konkurence. Vás ne?
V tom našem masovém měřítku, kdy pro vaši představu vyrobíme za den ve sklárnách až dvě stě tisíc skleniček denně, si s tím umíme poradit. Kvalita výrobku, ale i servis, flexibilita, dodržování termínů dodávek a tak dále, tím si získáte důvěru a jste pak věrohodný partner.
Myslím si, že čínská produkce dnes primárně slouží pro jejich vnitřní potřebu a není to až zas tak luxusní nebo objemový artikl, kterým by se vyplatilo Číně útočit na západní trhy. Pro ně je daleko jednodušší útočit přes automobily.
Děkuji za ten oslí můstek, jímž se dostáváme k vašemu hlavnímu byznysu, a to jsou auta. Jak si právě v něm stojíte? Počítám, že je to stále největší přísun příjmů celého holdingu.
Jsme určitě významný maloobchodní prodejce s ne úplně nevýznamným počtem prodaných vozů dohromady. Ročně jich je přes dvacet tisíc. Primárně děláme servis konečnému zákazníkovi, nejen v prodeji, ale také v údržbě vozu a tak dále. Nicméně kromě skláren a aut máme i další nohu, realitní, kde budujeme a stavíme, ať už provozy, které potřebujeme pro autosalony, nebo pro provoz skláren.
Samozřejmě děláme také nějakou část developmentu v rámci bytových domů. Zároveň máme ještě malou strojní výrobu, jež vyrábí nástroje, případně i větší či menší linky, které můžeme využít také pro nějaké zařízení v rámci sklárny. Každá z těch firem má svůj management a funguje separátně.
Abychom úplně neodběhli od těch aut.
Ještě počkejte. Ještě jsem vám neřekl, že jsme nedávno převzali výrobu sklárny Blažek Glass. Ta si nechala patentovat svůj objev technologie chemického leptání na zdrsnění skla a začala vyrábět jako první na světě skleněný pilník. Přes dvacet let vyráběla tahle sklárna pouze právě je. My jsme výrobu přestěhovali do našeho hlavního závodu a dál v ní pokračujeme.
A teď už tedy k vašemu hlavnímu byznysu. Jak moc útočí Čína na Evropu skrze automobily?
Vezmu to trochu obšírněji. Vždy v historii každé země, nebo i skupiny zemí, má být nějaká strategie. Evropa si tak nějak zvykla, že automobilový průmysl je něco nosného, co dělá víc než deset procent HDP. Ale nevím, jestli si Evropská unie také uvědomila, co pro ni bude znamenat podepsání Green Dealu.
Že to jsou ohromné investice do technologického pokroku, který podle mě automobilky nebyly ochotné udělat, neměly na to subvence. To je i důvod, proč se dnes odkládají emisní limity, protože do nich byly tlačené legislativou, ale nebyly nijak motivované, jen perzekvované v případě, že limity nesplní.
A já, byť samozřejmě chci, aby planeta byla čistá a zdravá, tak si myslím, že to nejde udělat od stolu v Bruselu. Že někdo řekne: „Snížíte emise a zařiďte si to, jak chcete.“
Foto Jan Berounský
Tuším, že Čína tak striktní nebyla.
Přesně. Ona se sice také zavázala ke Green Dealu, ale rozhodla se, že toho snižování dosáhne rozvojem nových produktů, což byla auta. Čínské automobily tak před dvaceti lety nebyly, co se týče bezpečnosti a kvality použitých materiálů, s těmi evropskými vůbec srovnatelné.
Jenže v Číně si řekli, že je to oblast průmyslu, která dozná velkých změn, a že v nich chtějí být technologickými lídry. Měli v tom velkou podporu vlády, dokonce se nebojím říci, že to byl jakýsi stranický úkol.
Investovali do toho nemálo prostředků – do vzdělávání lidí, výzkumu, vývoje. A v konečné fázi také do zajištění vlastních surovin na to, aby vůbec mohli vyrábět elektroauta. Teď po dvaceti letech se na autosalonu v Pekingu představuje 1500 vozů a z toho je 180 nových modelů.
Většinou to jsou automobilky přímo čínské nebo vyrábějící ve spojení s nějakou dřívější světovou značkou. Ta auta jsou levná, a přesto technologicky na absolutní špičce. My v Evropě stále přemýšlíme o tom, jak splnit limity.
Evropa tedy podle vás zaspala?
Obecně bych řekl, že zaspal celý svět. Možná vyjma Tesly. Ale Tesla má ve své podstatě také zajímavý příběh. Vysmívala se tehdejší značce BYD. Že výrobce baterek do mobilů chce vyrábět auta. A nevím, jestli je to pět let zpátky, co Tesla přišla za BYD, zda by jí nezačala dodávat ty baterky do svých vozů.
Čína je nyní na špičkové úrovni ve výrobě baterií. Přes padesát procent vyrábějí dvě čínské firmy. Jedna z nich je BYD a druhá je CATL.
Jak se to odráží u vás, v prodeji aut?
Je tady ohromný tlak na cenu. Standardní automobilky se potýkají s vysokou cenou práce, surovin a energií. Tím pádem nám nejsou schopny, myslím tím konečnému zákazníkovi, dát tak dobrou cenu. Kolikrát zapomínají i na dealera, bez jehož služeb by v podstatě žádné prodeje neměly.
Je to celé dané současnou situací, v níž se nacházíme. Pravda je, že to dává prostor spoustě čínských automobilek, aby se do našeho západního světa etablovaly.
Pociťujete to na svých ziscích?
Určitě to tlačí na maržovost obchodů. Na druhou stranu my nemáme byznys jen z prodeje aut, nedílnou součást prodeje vozů tvoří i servis. Pro jeho fungování je velmi důležitá spokojenost zákazníka a péče o něj v následujícím období, což však do budoucna představuje riziko, protože s příchodem elektromobilů dojde k výraznému snížení potřeby servisování vozů.
Ale baterie přece také není věčná.
Baterie vám už dnes jako prvnímu uživateli vydrží stoprocentně a navíc z výměny baterie máte jen několik hodin práce. Nicméně když se bavíme o nás, tak v rámci skupiny, tedy v rámci automobilové části, jsme investovali nemalé peníze do našeho autosalonu, který je dedikovaný přímo pro prodej ojetých vozů.
Soustředili jsme na jedno místo, pod jednu střechu přes 1400 vozů. Dá se předpokládat, že v segmentu ojetin ještě dlouhou dobu poběží standardní vozy, s motorem na benzin nebo naftu.
Foto Jan Berounský
Ještě k čínským autům. Vy jste dlouho říkal, že je prodávat nebudete, ale loni jste začal nabízet BYD s tím, že je to poslední „Číňan“. Pořád to vidíte stejně?
Máte pravdu, snažím se, aby naše nabídka značek k prodeji vycházela z požadavku trhu a byla dlouhodobá. Zastupujeme proto značky, které jsou dlouhodobě etablované na světových trzích. Z tohoto pohledu dlouho nedávalo smysl naskočit na vlnu levných vozů z Číny od různých značek, jež se sice dobře prodávaly, ale většinu prodeje tvořil jeden, maximálně dva levné modely.
Když se trh tohoto modelu nasytil, prodeje spadly a prodávat tuto značku přestalo dávat smysl. Nevím, zda BYD je poslední Číňan v naší nabídce, ale v současné době to je značka, která se dostala do popředí světového autoprůmyslu jak počtem prodávaných vozů a sortimentem, kdy BYD v Česku nabízí už deset modelů, tak zejména technologickým zázemím, jež z ní dělá inovačního lídra v oblasti elektromobility.
Kromě autosalonů vlastníte i Car4Way – největší carsharing. Kdy podle vás nastane zlom a prodej soukromých aut začne v Česku reálně klesat a carsharing půjde nahoru?
Myslím si, že ten zlom už dávno nastal. Vidíme to na neustálém růstu našich uživatelů. Preferují především velký sortiment našich vozů, který jim umožňuje volbu podle potřeby použití. Při cestě na víkend ve dvou stačí malá Fabie, při rodinném výletu pak volí Škodu Superb nebo Kodiaq a při cestě na nákup do IKEA použijí užitkový Volkswagen Caddy Maxi, kam dáte třeba i postel.
Při krátkých cestách po Praze a okolí vám pak je jedno, jakým autem jedete, neboť platíte jen za minuty, jež ujedete, s kterýmkoli vozem stejnou sazbu. Službu carsharingu postupně rozšiřujeme o další lokality, letos jsme přidali Říčany, které jsou velice využívané. Pár novinek připravujeme do konce roku, jednou z nich bude zavedení dalších modelů vozů – hybridních a elektrických – do nabídky.
Sklářstvím jsme začali, tak s ním pojďme i skončit. Jak na tento obor dopadají emisní povolenky?
Povolenky jsou nutné zlo, které vyčíslilo hodnotu emisí, jež znečisťují životní prostředí. Potud je to jistě pozitivní pro společnost. Samotný systém povolenek pak ale není schopen fungovat v tržní ekonomice u vysoce energeticky náročných provozů, jako je právě sklářství či hutnictví.
Vliv povolenek a cen energií obecně je tak velký, že se jednoduše může stát lokální výroba nekonkurenceschopnou. Jiný výrobce na druhém konci světa, nezatížený nákladem na povolenky a drahé energie, pak začne snadno obsazovat naše trhy.
V Evropě je řada zemí, kde už si to vlády uvědomily a zavádějí opatření na podporu právě těchto energeticky náročných odvětví průmyslu. Česká republika v tom dosud zaostává.
My s tím zatím úspěšně bojujeme, máme velkou výhodu, neboť české sklářství a zejména pak naše výroba olovnatého křišťálu v Poděbradech jsou světově vyhlášené. Tradice 150 let tak pokračuje dál a doufám, že ještě dlouho bude.
Foto Jan Berounský
