skip to main content
Rozhovor

Zažil dvacet ministrů dopravy. Odcházející ředitel Valbeku chce stavět mosty na zničené Ukrajině

Ta firma je dnes stejně tak stará jako on, když ji se svými společníky před dvaatřiceti lety v Liberci zakládal. Možná i to rozhodlo, proč se Roman Lenner rozhodl v pozici výkonného ředitele projekční společnosti Valbek skončit. Neodchází ale úplně: jednak by mu to nedovolil jeho pracovní apetit, jednak má jako správný rodič potřebu dohlížet na „dítě“, i když už je dospělé.

Ve firmě, která patří ve svém oboru mezi největší v zemi, proto zůstává i nadále v dozorčí radě a nudit se prý rozhodně nebude. Plánů má dost, a o ty nečekané se pravděpodobně postará i válka na Ukrajině, kde má Valbek jednu z poboček.

„Před pár dny mi volal jeden vysoce postavený člen ukrajinské armády, zda bychom nepomohli s obnovou zničených mostů v Kyjevě. Prý nám dají k dispozici člověka, který dohlédne na to, abychom nešlápli na minu. Přemýšlím, že tam pojedu. Je to výzva a další šance, jak této zemi pomoci,“ říká čtyřiašedesátiletý Lenner.

Valbek má na Ukrajině pobočku. Kde přesně?

V Kyjevě. Poslední dva měsíce tam museli kvůli válce práce přerušit a my jsme je drželi nad vodou. Teď už pro nás zase pracují. Řídí to Nasťa Kuzmenko, šikovná holčina, je tam i se svým mužem a zaměstnávají asi dalších patnáct lidí.

Když jsme před šesti lety pobočku otevírali, příliš se nám nedařilo, takže jsme to pak museli zavřít. Jenže mezitím k nám přišli mladí lidé z Ukrajiny, učili se u nás a pak řekli, že by chtěli pro nás pracovat tam, u nich doma. Tak jsme pobočku zase otevřeli a funguje to.

Mnohem déle jste však měli kancelář v Rusku, jejíž činnost válka ukončila.

Ano, fungovala tam skoro dvacet let. Když začala válka, zrušil jsem ji. Pracovalo tam asi čtyřicet lidí. Řekl jsem, ať si ji klidně nechají dál, ale ne pod jménem Valbek. Převedu jim klidně svůj podíl, i když vím, že za to nikdy neuvidím ani korunu. Ona byla v Rusku vždycky ta práce složitější.

Práce v Rusku byla vždycky složitější.

Pamatuji, jak jsem tam kdysi vyprojektoval narychlo most, v papírnictví jsem si koupil kružítko, pravítko, barvičky a namaloval jsem přes noc v hotelu studii, spočítal klenby, vymyslel dopravní řešení. Oni si to vzali a prý, že děkují. A nic se nedělo. Po pěti letech vytáhl tu studii nějaký gubernátor z šuplíku a že to jako podle toho postaví. Ale nedělo se zase nic a myslím, že ten shnilý most tam je dodnes.

Do podnikání jste se pustil ještě za komunismu, tedy přesněji sedmnáct dní předtím, než začala sametová revoluce – což jste nemohl vědět. Co vás k tomu vedlo?

To je jednoduché, chtěl jsem vydělat peníze. Pracoval jsem sedmým rokem v liberecké pobočce Pragoprojektu a bral tři tisíce čtyři sta hrubého. Každý úplně neschopný komunista měl vždycky minimálně o pět set korun víc než já. Tak jsem začal dělat melouchy, po večerech projektoval a o víkendech čistil potoky a vydělával si tím víc než v Pragoprojektu.

Abychom měli ty melouchy kryté, založili jsme s dalšími pěti společníky prvního listopadu 1989 středisko Unipro pod vlastním družstvem SBD Svebyt. Ta potřeba tady byla: v Pragoprojektu se dělaly velké věci, ale malé ne, protože na to nebyly projektantské kapacity. A pak přišla revoluce.

A s ní nakonec i váš odchod ze státní firmy. Nechtěl jste zůstat?

Já bych i zůstal, ale s tím, že jsem měl ambice na změny. Do Liberce se tehdy sjelo celé vedení a já jim představil svůj koncept, navrhl jsem zřídit zahraniční oddělení, účtárny, aby pobočky fungovaly jako samostatně hospodařící jednotky. Jenže nikdo nesouhlasil. Tak jsem se podíval po těch skloněných hlavách svých spolupracovníků a věděl jsem, že tam jsem skončil.

Šel jsem za šéfem střediska a cestou potkal Frantu Benče, který tam se mnou taky pracoval. Ptal se mě, kam jdu, já, že dát výpověď, a on, ať na něj počkám, že jde se mnou. Takže jsme pátého května skončili v Pragoprojektu a prvního srpna nastoupili do toho našeho družstva a den poté se mi narodil syn. Záhy jsem ale přišel na to, že to družstvo je malý socialismus, všichni do všeho mluví, všichni chtějí stejná práva, a já věděl, že tak to fungovat nebude. A tak jsme založili Valbek.

Kolik vás bylo?

Šest. Vaner, Benč, Koloušek, Kůstka, Koch a já. Ale protože jsme neměli sto tisíc na založení s. r. o., tak byl Valbek nejdříve veřejnou obchodní společností, na což nám stačilo deset tisíc korun. Hned potom jsme tam ale převedli peníze z našeho družstva a už jsme jeli. Krůček po krůčku jsme postupně otevírali kanceláře v Plzni, v Ústí nad Labem, koupili první dceřinou společnost…

A pak se do nás pustila konkurence skrz politické strany, hlavně ČSSD a ODS. Šlo o bývalé státní podniky, pro které jsme začali být nepříjemní, a tak se nás snažilo jejich vedení utlumit, sebrat nám zakázky. To bylo v letech 2005 až 2007.

Jak jste se tehdy bránili?

Řekli jsme si, že sebereme peníze a koupíme firmu na Slovensku, že se od Česka odstřihneme. A pak jsme ještě zkusili, že bychom možná prodali Valbek Swecu, které má dnes Hydroprojekt. Nakonec z toho ale sešlo a došlo i k personálním změnám ve firmě. Vyplatili jsme naše čtyři společníky a zůstali s Frantou Benčem sami a pokračovali tak až dodnes. A taky jsme koupili firmu na Slovensku a tím zesílili.

Když přišla krize v letech 2009–2010, tak jsme kupovali dál. Je to přesně jako v knížce Den, kdy došly prachy: pokud neznáte, doporučuji zvláště teď. Když je inflace a jakoby největší krize, tak musíte kupovat. Lidé tehdy ztráceli nervy a začínali se svých podniků zbavovat. Tím jsme nastartovali náš dvanáctiletý růst. Z firmy, která začínala na pár milionech, je dnes společnost s obratem přes jednu miliardu.

V roce 2014 jsme se rozhodli jít cestou Naprojektuj a postav a převzali ještě stavební firmu Brex. Té se sice ještě moc nedaří, ale chce to čas. Třeba Němci už preferují Design and Build.

Jak dlouho trvá proces projektové přípravy?

V České republice dlouho, od jedenácti do osmnácti let. Tak dlouho se dělá třeba D8. Staví se pak rychle, ono se to i rychle projektuje, jenže projednávání jsou nekonečně dlouhá. Dokolečka se řeší nejrůznější aktivisté, výkupy pozemků, něco se rozhodne, někdo se proti tomu odvolá.

Můžeme si za to ale jako stát sami, stále máme tendenci vyjít s každým, ale někdy to prostě nejde, někdy musí ten osobní zájem ustoupit před veřejným. Obdivujeme Poláky, že mají postaveno skoro tři tisíce kilometrů nových dálnic, my asi dvě stě. Ale je to jen v legislativě, chybí tady zákony a politická vůle je prosadit. Mluví se o vysokorychlostních tratích za šest set miliard korun během deseti dvaceti let. To je úplná verneovka.

Buď to postavíte v polovojenském režimu, nebo to nezvládnete ani za padesát let.

To nemůže nikdy vyjít, buď to postavíte v polovojenském režimu, nebo to nezvládnete ani za padesát let. Vždyť my stále jen dokolečka něco přemalováváme. Podívejte se na obchvat Jaroměře. Do města jezdí denně dvacet pět tisíc aut a proti obchvatu bojuje jediný člověk, který tam má pozemek a stát vydírá. Stále se jen odvolává a táhne se to už dva roky, přitom už je vybraná firma, vydané stavební povolení.

Reklama

Od založení firmy jste zažil dvacet ministrů dopravy. Za kterého se vám pracovalo nejlépe?

To se asi takhle říci nedá. Spíš se to dá rozdělit na období, kdy do toho politici ještě moc nemluvili, a to bylo tak do roku 2006. Mělo to svůj řád, jednání byla kultivovaná, se zakázkami se příliš nešidilo. Pak se do toho pustili politici a všechno se zhroutilo. Aleš Řebíček to nastartoval a Vít Bárta dokončil, prakticky zastavil veškerou výstavbu.

Když byl u moci Andrej Babiš, obsadil to novými lidmi. Třeba Dan Ťok věděl, o co jde, přišel ze společnosti Skanska a dopravní situaci rozuměl. Já jsem chvíli dělal v Babišově kabinetu poradce, ale nešlo to, nelíbilo se mu, co říkám, a tak jsme spolupráci rychle ukončili.

Přesto si myslím, že za posledních šest let se udělal velký kus dobré práce a současná koalice bude střihat hodně pásek. Spousta věcí je připravených, jen je škoda, že je v dopravních stavbách tolik byrokracie a efektivita projektů není taková, jakou bych si představoval. Věříte třeba tomu, že když jsme v roce 1996 rozšiřovali dálnici D1 z Prahy na Mirošovice na šestipruh, tak to vyřídil jeden chlap a za čtyři roky to bylo hotové i s projekty a s projednáním? Dnes je to nemyslitelné.

Co vlastně ve Valbeku všechno obstaráváte?

My jsme multiprofesní, děláme věci od průzkumu přes laboratoře, máme i vývoj softwaru pro řízení stavebních projektů – čili hodně širokou paletu, která se vzájemně doplňuje. Ze šedesáti procent to jsou silnice, dálnice, mosty a dvacet pět procent železnice, deset až patnáct procent tvoří stavitelství.

Snažíme se expandovat, otevřeli jsme kancelář ve Švédsku a děláme s firmou, která je činná v Německu. Vyhráli jsme projekt na Krušnohorský tunel pro trať mezi Ústím nad Labem a Drážďany, který zrealizujeme společně s Němci, Rakušany a Slováky.

Kolik zaměstnáváte lidí a máte z koho vybírat?

Máme šest set zaměstnanců. Když Valbek vznikl, bylo na nás uvaleno od státních podniků embargo, že k nám nikdo nesmí. Začali jsme v šesti lidech, projektovali a postupně nabalovali lidi, takže dnes to řídí ti, kteří k nám přišli jako devatenáctiletí a my si je vychovali. Ostatně to je i naše personální filozofie.

Jen je škoda, že na ty školy se mladí lidé moc nehrnou a i úroveň je nižší. Já jsem začínal kreslit na prkně, dnes absolventi kolikrát neumí udělat ani rovnou čáru. Vůbec si všechno hodně zjednodušují, nepřemýšlejí a spoléhají se, že to za ně vyřeší počítač. Zároveň je škoda, že naše profese nemá takovou prestiž ve společnosti. Obor je považován za zlodějinu, ve srovnání s doktorem je inženýr nic.

Znáte strakonickou křižovatku? Tam je takový obrovský dlouhý most s tunelem, vymyslel to a vyprojektoval Milan Šístek, velká věc, divím se, že to dal vůbec někdo dohromady. Taky projektoval Barrandovský most a teď dělal studii na jeho rekonstrukci. Mezi odborníky je známý, ale veřejnost jeho práci neoceňuje.

Předplatné Forbesu
Tamara
Forbes 6/2022

Která stavba, kterou jste projektovali, trvala nejdéle?

D8 – to bylo těch osmnáct let, dělali jsme tam čtyřicet kilometrů. A pak ještě silnice z Ústí nad Labem na státní hranici, to je jeden z těch mých projektů a ten trval třináct let kontinuálně od územního rozhodnutí až po zahájení stavby.

A která vás bavila nejvíce?

Od roku 2007 už neprojektuji, už jsem jenom ředitel. Ale mezi srdeční záležitosti patří třeba D8, kde jsme byli od začátku, vymýšleli, kudy povede tunel. Měli jsme výhodu, že jsme začínali budovat firmu po revoluci, v devadesátkách, kdy byli lidé nastaveni na změnu. Dnes už by se mi tak velkou firmu nepodařilo postavit, a pokud ano, trvalo by to podstatně déle.

Taky musíte daleko víc věcí prosazovat, obhajovat. Když se stavěl tunel Blanka, tvrdilo se, že se tam hodně peněz ukradlo. Já kvůli němu byl s Frantou Benčem pět hodin na výslechu, protože jsme ten projekt dávali dohromady po finanční stránce. Tehdy to bylo vysoutěžené za 24 miliard, stálo to osmadvacet. Dnes by stála šedesát.

Podívejte se na Filharmonii v Hamburku, vypsaná cena byla 280 milionů eur, konečná je 830 milionů eur. Nádraží ve Stuttgartu – vysoutěžené za sedm miliard euro, dnes asi deset miliard. Velké projekty jsou zkrátka dražší, pokaždé vás u nich něco překvapí, s čím nelze počítat.

A jaký máte názor na rozšiřování železniční sítě? Není to cesta, jak dopravu v republice zefektivnit?

Upřímně? Opravdu nechápu, proč rekonstruujeme regionální tratě a nešetříme peníze na tratě, kterými by jezdily tisíce lidí, tomu nerozumím. Proč už se dávno nepostavila kapacitní železnice Praha–Brno–Bratislava, nebo Liberec–Praha? Proč nepropojujeme krajská města jak silniční, tak železniční sítí mezi sebou a s Prahou? To by měly být přece základní priority této země.

Co budete po odchodu z pozice ředitele dělat? Kromě působení v dozorčí radě?

Budu říkat své názory tomu, kdo je bude chtít poslouchat. Budu se zabývat strategií, tím, kam Valbek kráčí, posilovat pozici, přinášet nové myšlenky. Říkat, že pokud chceme stavět vysokorychlostní tratě za šest set miliard korun, musíme na to mít zdroje – personální i materiální. Musíme vědět, kde vezmeme energii, materiál, nečekat, že to vyřeší trh. Poukazovat na to, že v našem oboru chybějí lidé, že stát musí mladé lidi k jeho studiu nějak přitáhnout, motivovat.

Bývalému ministru průmyslu Havlíčkovi jsem říkal, že jestli chce stavět atomovou elektrárnu, tak ji musí začít kreslit už teď. Protože těm lidem, kteří to umí, je dnes přes sedmdesát.

Když se dnes za těmi třiceti lety ohlédnete, jste pyšný na to, co se vám podařilo vybudovat?

Ano, máme dobrou pověst v Česku i na Slovensku, kde máme pobočky v Košicích, Žilině, Bratislavě. Valbek sídlí ve Švédsku, máme tendenci proniknout do Německa, jsme na Ukrajině. Daří se nám získávat i mezinárodní zakázky a to byl náš cíl. Jen jsem si do roku 2006 myslel, že se v oboru obejdeme bez politiků, ale ono to bez nich úplně nejde.

Společnost si nevybere nejlepší projekční dílo. Není schopna to posoudit, takže pak musíme trochu politikům vše vysvětlovat a přemlouvat je k odvaze prosazovat ta nejlepší a nejefektivnější řešení. V tom jsem asi musel názor změnit. Nebylo a stále ještě to není standardem.