V námořní terminologii se tomu říká „choke points“. Body, v nich se může podstatná část námořní přepravy náhle zaseknout a zaškrtit tak značný díl globálního logistického řetězce.
Suezský průplav, kterému takhle jako rybí kostička zaskočila v krku takřka půlkilometrová nákladní loď Ever Given, je pouze jedním z nich. Ever Given přitom způsobila denní ztráty ve výši 200 miliard korun a rozstřelila křehký svět námořní přepravy na mnoho měsíců dopředu.
Obdobnými „choke points“ jsou místa jako středoamerický Panamský průplav, Beringův průliv, spojující Beringovo a Čukotské moře, případně Malacký průliv, který se překvapivě nenachází u Malacek, ale mezi Malajským poloostrovem a indonéskou Sumatrou.
Možný zásek globálních dopadů přitom není jediné riziko, s nímž se musí dnešní námořní přeprava popasovat. Množí se rovněž zprávy o stovkách kontejnerů, které padají do vln světových oceánů v bezprecedentním množství, stejně jako o nákladných zpožděních ve světových přístavech.
To všechno evokuje otázku, co se to v námožní přepravě poslední dobou děje? Odpovědí je tolik, kolik je otázek, shrnuje veterán námořní přepravy Michel Hol, evropský šéf společnosti BridgeNet Solutions, která má jednu ze svých kontrolních věží v pražském Karlíně.
Její klienti měli na palubě zaseklé Ever Given několik tuctů kontejnerů a stovky dodávek zboží. Jednoho z klientů stálo zaškrcení Suezského průplavu deset milionů dolarů.
Incident v Suezu, dopravní zácpy kolosálních lodí před světovými přístavy i topící se kontejnery jsou podle Hola způsobené mnoha různými faktory, které se v koronavirové krizi pouze setkávají.
„Přes suezský kanál prochází dvanáct procent veškeré globální přepravy, ale to, k čemu došlo, má mnohem dalekosáhlejší následky,“ říká Michel Hol ve své kanceláři v Rotterdamu. Právě do zdejšího přístavu měla Ever Given namířeno.
„Suez je zásadní cesta ze zemí APEC (Asijsko-pacifické hospodářské společenství, které vytváří polovinu světového HDP, pozn. red.) do Evropy. Lodě z APEC, které nemohly do ucpaného průplavu, musely obeplouvat Afriku, čímž vzniklo zpoždění deset až dvanáct dní,“ připomíná Hol.
Tím navíc náklady zdaleka nekončí – bylo k nim potřeba připočíst nejen neplánované výdaje na palivo, ale také zabezpečení, protože na cestě kolem Afriky číhají pirátské oblasti.
Před zaseknutým průplavem navíc při kulminaci incidentu čekalo na 450 lodí. „Všechny tyto lodě mířily do přístavů v Evropě a zpoždění bude celý řetězec dohánět několik měsíců,“ říká Hol.
Výmluvnou představu o zašpuntování Suezu nabídla stránka MarineTraffic
„Nejde jen o to, že všechny lodě nejde po uvolnění kanálu naložit a vyložit najednou, ale stejné zpoždění platí i pro jejich cestu zpátky – stejně jako následující cestu zase do Evropy,“ připomíná šéf BridgeNet Solutions.
Zpoždění se bude dohánět například přeskakováním některých přístavů. Kontejnery se vyloží třeba v Rotterdamu či Antwerpách a do původně plánovaného přístavu je doveze jiné plavidlo.
„Všechny jízdní řády ale narážejí jeden na druhý a než se situace uklidní, bude to trvat dlouhé měsíce,“ popisuje domino, do něhož nehybná Ever Given ťukla.
To zasáhlo mnohem širší oblast celého dodavatelského řetězce. Spousta společností, které měly v Suezu zboží, objednala konkrétní várku znovu a poslala ji na místo určení letadly a vlaky. Železniční hedvábná stezka z Číny do Evropy je v současné situaci už rezervovaná na týdny dopředu.
Byli lidé z oboru šokováni tím, co se v Suezu semlelo? „Ani v nejmenším,“ říká Hol. „Kanál je úzký, takže když se tam něco stane, je to vždycky průšvih.“
Nabízí se také otázka, jestli něco udělat se Suezem, aby se to neopakovalo. Všichni se teď dívají po alternativách, jako je vedle cesty kolem Afriky také Baltická cesta, která je v zimě zavřená.
„Během současného počasí už průjezdná je, má ale jiné problémy, kupříkladu environmentální rizika. Některé společnosti ji nevyužívají kvůli snaze vyhnout se znečišťování arktické oblasti. Teď se ale pro mnohé znovu vrací potenciálně do hry,“ soudí Hol.
Plovoucí pevnosti
Globální změna klimatu hraje podle Hola stěžejní roli. A svůj díl především na zmiňovaných kontejnerových ztrátách nese také samotná velikost jednotlivých lodí.
„Lodě jsou čím dál tím větší, takže cokoliv se stane, je také čím dál tím větší problém,“ říká Hol. Bezprecedentní je i množství bezpečnostních opatření, jimiž dnešní kolosy procházejí, aby je vůbec někdo pustil na moře.
Kupříkladu Ever Given patří k lodím o maximální kapacitě 20 000 kontejnerů. „Na takových lodích jsem byl, ale člověka zas a znovu překvapí, jak je možné, že se něco takového vůbec udrží na hladině,“ vzpomíná Michel Hol.
„Kdybyste před deseti lety někomu řekl, že budeme mít lodě o kapacitě 20 000 kontejnerů, ťukal by si na čelo, že jste se zbláznil,“ říká a dodává, že limit ale existuje – omezený počet přístavů, do kterých se takové lodě vůbec vejdou.
Vzhledem k tomu, kolik kontejnerů se na lodi dnes nakládá, jdou čísla případných utopených kontejnerů do zběsilých výšin. „V zemích APEC je nedostatek kontejnerů, na druhé straně se vám množí zpoždění,“ vysvětluje Hol.
Z Evropy a Severní Ameriky se toho do APEC přepravuje méně než naopak, takže vzniká nerovnováha. Ta se běžně řešila rotováním kontejnerů – spoustou lodí, plujících plně naložených prázdnými kontejnery.
„Když se ale dostanete do současné situace, kde máte v mnoha přístavech dlouhá zpoždění a kontejnery jsou plné, stane se to, že se do zemí APEC nevracejí prázdné kontejnery, čímž se vytváří nedostatek potřebného přepravního vybavení.“
Michel Hol situaci připodobňuje k tomu, když jdete během pandemie nakoupit a povinně si musíte vzít u vchodu nákupní košík. Když tam žádný prázdný košík není, musíte čekat, než ho někdo vrátí při odchodu.
Výzva pro budoucnost
BridgeNet Solutions ročně přepravuje zboží za pět miliard dolarů a díky technologickému systému Xonar Control Tower se jí podařilo klientům v reálném čase zprostředkovávat nejen informace o tom, co se kde zaseklo, ale také o hodnotě zboží v kontejnerech a množství dostupného zboží na skladech.
Právě v zásobenosti skladů přitom Michel Hol vidí jedno ze slabých míst celého současného řetězce, na které suezská krize upozornila. „V minulosti člověk viděl po celém světě skladiště narvaná produkty v naději, že se je podaří prodat,“ vysvětluje Hol.
To se ale radikálně změnilo. Dnes se počítá s takzvanou on time production, kdy produkt skladem jen proletí na cestě odněkud někam. Zaseknutá loď v Suezu mnohým připomněla, že výhoda pružného systému, kdy nemáte nic na skladě, je rovněž i nevýhodou – nemáte nic na skladě.
„Společnosti teď přemýšlejí, že na skladech v uzlových oblastech budou muset zajistit určitý stav. Něco v Evropě, něco na Středním východě, něco v Severní Americe,“ konstatuje Hol.
To všechno přitom něco stojí. Pokud se společnosti pojistí zásobením skladů, kolik za to chceme zaplatit? „Kdybychom se částečně vrátili ke starým způsobům, pak zboží, které teď stojí padesát korun, bude stát třeba tři stovky. A to mluvíme jen o nějaké Alibabě,“ vypočítává Hol a nabízí dva pohledy na budoucí vývoj.
„Optimismus vychází z toho, že globální pandemii zkrotíme. Pandemie způsobuje globální proměnu přepravy. Všichni nakupují online, tok dopravy se ucpává, všechny stěžejní přístavy hlásí zpoždění. Zkrotíme-li pandemii, tok zboží bude mít šanci se dostat do určitého normálu.“
Pokud ale pandemie bude řádit dál a lidé budou objednávat ještě více zboží online, celé logistické prostředí se podle Hola změní. Ať tak či onak, v námořním průmyslu už to nikdy nebude jako dřív.
„Jsem přesvědčen, že pandemie způsobila změny, jejichž rozsah jsme si nedovedli ani představit. A my se teď kvůli nim budeme muset připravit na úplně novou budoucnost.“
