Méně barev karoserie, méně volantů na výběr, ale i nový způsob prodeje. Všechno pro to, aby automobilky přežily a zvládly dodávat víc aut. Vlastně, aby vůbec nějaká auta mohly dodávat. Automobilový průmysl má za sebou dva roky, které ho nutí překopat to, co fungovalo desítky let.
Nejdramatičtější situace nastala v souvislosti s Rusy rozpoutanou válkou na Ukrajině. Poznala to i společnost Leoni, která vyrábí kabelové svazky ve dvou továrnách na západní Ukrajině. „Když kolem létají rakety, nevíte, kam dopadnou. Musíte své lidi dostat krytu do patnácti minut,“ řekl v červenci na kongresu Automotive News Europe ředitel společnosti Leoni Aldo Kamper.
Výsledek takové situace, kdy výroba kabelových svazků stála úplně, případně se v lepším případě zpomalila, poznaly automobilky velmi rychle – nebylo z čeho vyrábět. Například Škoda auto tak na dva měsíce musela úplně zastavit výrobu klíčového elektromobilu Enyaq. Dva měsíce, které jsou z pohledu automobilky denně chrlící tisíce aut nekonečně dlouhá doba.
Řešení se nakonec našlo. Ukrajinskou výrobu firma včetně zaměstnanců zčásti přesunula do Česka a pomohlo i nalezení náhradních zdrojů v jiných zemích. V případě koncernu VW především v Maroku.
Celá situace ale ukázala na problém v samém srdci toho, jak se dnes auta vyrábějí. Jedním z důvodů, proč firma Leoni nebyla schopná výrobu z Ukrajiny rychle přesunout do svých dalších továren v Evropě, například do Rumunska, byla složitost vyráběných svazků. A ty byly složité i proto, že hlavně německé prémiové značky zákazníkům nabízely čím dál víc modelů, navíc v různých verzích.
Zákazníkovi se samozřejmě velký výběr líbí. Automobilce, která na tom obvykle vydělá, samozřejmě také. „Přineslo to ale obrovskou složitost nejen pro výrobce svazků, ale pro všechny, kteří nějaké díly do automobilů dodávají,“ uvedl Aldo Kamper. Budoucností tak podle něj bude standardizace výroby. „Myslím, že se dočkáme menší rozmanitosti hardwaru a větší rozmanitosti softwaru,“ doplnil.
Výrobci automobilů ostatně už začali zjednodušovat modelové řady, aby alespoň nějak dokázali uspokojit poptávku. Například Tesla podle německého magazínu Automobilwoche v nové továrně u Berlína vyrábí Model Y jen ve dvou barvách: černé a bílé. Kdo chce jinou barvu, musí si do příštího roku počkat na auto, které se vyrobí v Číně.
Kdo chce Teslu Model Y co nejdřív. Má na výběr jen mezi bílou a černou. | Foto Tesla
Stejně to řeší i automobilka Renault, která nabízí zrychlené dodávky svého SUV Arkana těm zákazníkům, kteří si v katalogu barev vyberou černou, perleťově bílou nebo šedou barvu.
Individuální prvky výbavy seškrtala i Škoda Auto. Že tudy vede cesta, si dobře uvědomoval i Thomas Schäfer, donedávna šéf Škody Auto, který nyní vede značku Volkswagen. On byl tím, kdo přikázal ubrat v široké nabídce individuálních doplňků, kdy si například zákazník kupující Škodu Octavia mohl vybrat z šestnácti variant volantu.
„Naši zákazníci to vůbec nepotřebovali. Proto, když jsem nastoupil, řekl jsem týmu, abychom všechno znovu zjednodušili a znovu se v rámci koncernu stali přeborníkem z pohledu nákladů. A to se nám podařilo docela dobře,“ řekl v nedávném rozhovoru pro Automobilwoche.
Kvůli čipové krizi i problémům se světovou dopravou automobilky začaly důsledně řešit i to, odkud a s jak velkou uhlíkovou stopou díly do Evropy přicházejí. Problémy s covidem-19 a následné lockdowny ve východní a jihovýchodní Asii v době, kdy Evropa vyráběla naplno, byly velkým ponaučením.
„V minulosti jsme se dívali pouze na náklady, ale všichni jsme viděli, že je dost riskantní, když máte jen jeden zdroj na celém světě,“ přiznává Sue Slaughter, šéfka nákupu automobilky Ford.
Výsledkem jsou desítky miliard dolarů i eur, které firmy i státy v Evropě a za Atlantikem hodlají v následujících letech investovat do továren na výrobu čipů. Vše s cílem zbavit se závislosti na Tchaj-wanu, Číně a Malajsii, odkud většina čipů proudí do světa.
Mění se i přístup k tomu, jak velké zásoby je potřeba držet. Až donedávna totiž bylo zvykem držet se k dokonalosti dotaženého systému just-in-time. Automobilky v něm počítaly s dodávkami dílů přicházejícími ve stejném tempu, v jakém auta sjížděla z linky. Jenže kdo na tenhle systém během posledních dvou let spoléhal stoprocentně, pohořel.
Trendem se teď nejspíš stane systém používaný automobilkou Toyota pojmenovaný just-in-time plus, který má díky zásobám některých hůř nahraditelných položek zajistit, aby výroba v případě výpadku mohla běžet dál.
„Ve výrobním systému Toyoty není uvedeno, že musíme mít nulové vlastní zásoby,“ řekl Marvin Cooke, šéf výroby Toyoty Europe. „Musíme mít takové množství zásob, abychom zvládli vyrábět podle poptávky zákazníků.“
Změna v uvažování přitom v Toyotě nastala už v roce 2011, kdy Japonsko zasáhlo zemětřesení následované obří tsunami. I proto Toyota snad už skončeným obdobím pandemie a vším, co s ní bylo spojené, prošla lépe než někteří konkurenti.
Otázkou, kterou automobilky s ohledem na výrobu řeší, je i to, zda budou potřebovat stejné výrobní kapacity jako před příchodem pandemie. Jinými slovy, jestli nebude nejlepší některé továrny zavřít.
A mají k takovému uvažování důvod. Podle údajů Evropské asociace výrobců automobilů se v Evropě za první pololetí letošního roku zaregistrovalo jen 6,5 milionu aut, což je o čtrnáct procent méně než před rokem.
„Není vůbec jasné, jestli se někdy vrátíme k prodejům dosahujícím k šestnácti milionům, na které jsme byli zvyklí před pandemií,“ uvedl na kongresu Automotive News Philippe Houchois, analytik banky Jefferies zaměřený na oblast automotive.
Ačkoli evropské automobilové koncerny přistupují k přijímání nových trendů jednotně, neplatí ve všech oblastech. Například zástupci Renaultu uvedli, že nepůjdou ve stopách koncernů Stellantis, Mercedes-Benz, BMW nebo Volkswagen, které hodlají přenastavit způsob prodeje svých aut.
Dealer v autosalonu už nebude ten, s kým se řeší cena. BMW chce svá auta zákazníkům prodávat napřímo. | Foto BMW
Počítají s tím, že role koncových prodejců aut se zásadně změní. Ti už auta nebudou prodávat, ale po přechodu na takzvaný agenturní model vlastně jen předvádět a předávat. Co bude u všech prodejců stejné, bude cena určená automobilkou, s níž už dealer nic dalšího neudělá. Namísto provize z prodeje auta pak dostane jen fixní částku za předané auto. Další peníze si může vydělat v rámci servisu.
Renaultu se však tenhle nový přístup nezdá. „Rozhodli jsme se zůstat u smluv s dealerskou sítí a využít velmi cenného aktiva,“ prohlásil ředitel italského zastoupení Renaultu Raffaele Fusilli. Firma podle ně má už tak dost starostí s přechodem na elektrifikaci, narušením dodavatelského řetězce a rostoucími náklady ve výrobě. „Nepotřebujeme další zátěžovou zkoušku systému,“ dodal.
