Když v Pátém elementu Bruce Willis coby taxikář Korben Dallas kličkuje nejen mezi ostatními auty, ale i mezi mrakodrapy, je to jasné sci-fi. Režisér Luc Besson ale snímkem z roku 1997 zase tak moc dobu nepředběhl.
Auta se sice nad našimi hlavami neprohánějí, zato však některá umí sama řídit a do budoucna rozeznají, který z členů rodiny si zrovna sedl za volant. „Auta toho budou umět čím dál víc, a ať už se nám to líbí, nebo ne, autonomní řízení bude jednou rozšířenou formou dopravy, hlavně ve velkých městech,“ říká Martin Peleška, šéf zdejší pobočky japonské automobilky Toyota.
Jak jste s vývojem autonomního řízení u vaší značky daleko?
Náš vývoj se ubírá cestou personifikace auta. Například u rodinného vozu chceme, aby do budoucna rozpoznalo, kdo ho bude řídit. Podle toho, kdo si do něj sedne, nastaví volant, sedačku, i způsob jízdy.
Od samotného autonomního řízení jsme ale ještě daleko. Je u něj pět stupňů, my jsme dnes na třetím, kterému říkáme ochránce. Hlídá spoustu věcí: vzdálenost od ostatních aut, pruhy… Některé automobilky jsou v zavádění autopilotů už dál, ale já bych nepospíchal, tohle chce čas.
A vy sám jste příznivcem toho, aby za nás auta řídila? Nehrozí, že pak za volant sedne i člověk s minimálními řidičskými schopnostmi?
Umím si představit, že jednou to bude žádaný způsob, hlavně ve velkých metropolích, jako jsou Londýn, Paříž, kde je hustá doprava. Mladší a mladší generace k tomu řízení čím dál méně tíhnou a zároveň se řízením stráví na silnicích spousta času. Představa, že pojedu z okraje Prahy do centra a nebudu se muset o nic starat, je dost lákavá.
Navíc tím, že je dnes schopné auto nahradit nedovednosti třeba tak, že před překážkou zalarmuje řidiče, je jízda bezpečnější.
Pojďme se z budoucnosti přenést zpět do přítomnosti. Jaký pro vás byl rok 2023?
Hodně zajímavý v tom, že jsme do něj vstupovali s obrovským bankem objednávek. Nasbírali jsme je za roky 2021 a 2022, kdy se neslo éterem, že jsou malé výrobní kapacity a schází náhradní díly. U nás to paradoxně nebyla otázka nedostatku náhradních dílů, ale protože ostatní je neměli, zákazníci zvolili Toyotu.
Tím se nám dodací lhůty prodloužily, takže jsme vstupovali do loňského roku s objednávkou patnáct tisíc aut. Měli jsme dluh vůči zákazníkům, kteří už měli podepsané smlouvy a zároveň jsme chtěli uzavírat nové. Díky tomu, že jsme vůči naší evropské centrále největší obchodní entita, zahrnující Čechy, Slovensko, Polsko a Maďarsko, jsme dostali nějaké vozy navíc.
Od září prodáváme auta v normálním režimu, což se na ročním výsledku pozitivně podepsalo.
Jak jste na trhu rostli?
Trh jako takový, kam řadím osobní auta a lehká užitková auta do tří a půl tuny, kde máme silné zastoupení, rostl o sedmnáct procent. Naše značka rostla o čtyřiačtyřicet.
Pro nás to byl významný rok, protože jsme předali 19 760 aut a přiblížili se k prvním dvěma dovozcům – Volkswagenu a Hyundai. Za prvním jmenovaným jsme skončili pozadu o dva tisíce aut, za druhým o tři sta.
Samozřejmě jedničkou je stále Škoda. A je zajímavé, že se nůžky začínají rozevírat. Je tu první čtyřka a pak následuje pátá Kia, která je ale téměř na polovině toho, co my, takže ten odskok je velký. V žebříčku deseti nejprodávanějších aut jsme byli nejrychleji rostoucí značkou.
Stihli jste všechna auta loni novým majitelům a majitelkám předat?
Ne, což má samozřejmě pozitivní přepad do roku 2024, kdy tedy nezačínáme se šestnácti tisíci auty, ale s devíti tisíci, avšak pořád je to číslo vysoké. Za loňský rok jsme prodali 152 tisíc toyot a 14 tisíc lexusů. Dohromady tedy 166 tisíc aut, za celou naši entitu čtyř států.
V Polsku a Maďarsku je Toyota číslem jedna, na Slovensku je dvojkou. Nemají tam ale tak dominantního hráče, jako je u nás Škoda a Volkswagen – ty berou dohromady čtyřicet procent trhu a ten koláč, co zbyde pro ostatní, je relativně malý.
Jaké modely šly nejvíce na odbyt?
Máme hodně širokou modelovou řadu, což je někdy problém pro prodejce, protože nemáme vyprofilovaný jasný prodejní trhák. To je ale trochu i záměr – úspěch takového trháku většinou končí při obměňovacím cyklu, kdy model žije pět, šest let, a v druhé polovině, kdy už je více zaběhnutý, se objevují i slevy.
Když pak přijde jeho nová generace s větší ambicí, nasadí se velký cenový rozdíl a může se stát, že v okamžiku změny dojde k propadu prodeje. Proto nemáme žádný supermodel.
Je ale pravdou, že máme tak tři, čtyři modely, třeba Yaris, Corollu a RAV4, které jsou trochu víc žádané. A bestsellerem je RAV4 v hybridu. Ono vůbec SUV jsou momentálně velmi oblíbená auta – jsou praktická, dobře se do nich nastupuje, máte větší rozhled a řidiči se v nich cítí bezpečněji.
Auta s hybridním pohonem u vás hrají velký prim.
Hybrid, který používáme, má už dalekou historii. Prodává se v páté generaci, je to takové naše rodinné stříbro, podíl jeho prodeje je u Toyoty sedmdesát procent a u Lexusu více než devadesát procent. Je to technologie, kterou máme vymyšlenou už od konce devadesátých let a dnes kombinuje spalovací motor s elektromotorem.
Auto si to přepíná samo, nemusíte dělat vůbec nic. Je to výhoda v mnoha parametrech, proto se těší velké oblibě mezi zákazníky. Máme firmy, které jsou výhradně dámské a ty si ho nemohou vynachválit. Zároveň je hybrid přechodem mezi benzinovými a plně elektrickými motory.
Člověk se nemusí bát, že mu dojde elektřina – auto si rozhodne, kdy na ni pojede. Dnes je ten systém tak efektivní, že při městském provozu jede auto zhruba v sedmdesáti procentech času jen na elektřinu a vy nemusíte nic hlídat a kontrolovat.
Máte tedy vůbec potřebu nabízet elektroauta?
Ano, musíme se řídit poptávkou a je to i jistý závazek ke snížení emisí. Všechny automobilky slibují, že budou mít nulové emise do nějakého termínu a všechny se k tomu blíží.
Zkratka přes elektroauta je rychlá a všichni by chtěli přepnout z nuly na sto během vteřiny, to znamená z dieselu auta do čistého elektroauta. My chceme emise také snížit, ale nedělat zkratky. Jdeme stejnou cestou pomocí technologií a zlepšování, až se k té nule dostaneme. Nechceme přitom nulové emise jen z provozu, ale i z výroby a distribuce, což je ještě těžší disciplína.
Hodně se mluví o tom, že když budou jezdit všude elektroauta, nebude dostatek nabíjecích stanic. Vzhledem k ceně těchto vozů z toho zase takové obavy nemám, mýlím se?
Je pravda, že jsme v Česku třetí nejhorší v prodeji elektroaut – byli jsme druzí od konce, teď jsme o malinko lepší než Chorvati, nejhůř jsou na tom Slováci. Ale na počet těch aut máme nabíječek víc, než je průměr Evropy. Čímž vlastně padá argument, že je tady malá síť.
Nicméně nevím, co by udělalo, kdyby těch aut přibylo. Elektrické auto má své opodstatnění, ale není s ním možné pokrýt všechny potřeby normálního provozu.
Máme technologii, která se jmenuje elektromobil, a máme způsob, jak ho dobíjet a provozovat, a budeme pracovat na tom, aby ta technologie byla co nejpřívětivější pro uživatele. Jenže vývoj by za přirozených okolností trval třeba do roku 2050, na bázi poptávky a nabídky.
Ovšem my jsme si dali cíl, že to tak bude bez ohledu technologickou situaci, jaká je poptávka, a co lidi chtějí. Autobyznys je o emocích a ty se z toho trochu vytratily. Když budeme elektroauta tlačit na sílu, tak se možná některé firmy a zákazníci nechají zlomit, ale když s nimi budou mít špatnou zkušenost, tak se k nim už nevrátí.
Jakou roli může v automobilovém průmyslu sehrát vodík? Pokud vím, jste jeho příznivcem.
Vodík je další varianta, je funkční a do budoucna je to látka, na kterou sází hodně zemí z hlediska energetického mixu. My máme jeden model plně funkční na vodík a přišli jsme s ním v době, kdy tady ještě nebyla žádná plnicí stanice. Ale někdo musel být první.
Dnes už jsou tři a Orlen jich plánuje do roku 2030 postavit pětadvacet. Ukazujeme tak jednu z cest, jak je možné dosáhnout nulových emisí. A je to reálná možnost pro osobní auta, autobusy, náklaďáky i vlaky.
U elektroaut se řeší problematika jejich obtížně hasitelných požárů. Jak je to u vodíku?
Je na tom mnohem lépe, co se týče hořlavosti, a je tam několik systémů, jak zabránit, aby hořel, nebo naopak systém, který ho schválně nechá vyhořet. Pokud by došlo k nějakému úniku, tak jsou nádrže rozdělené na několik částí, které se automaticky uzavřou.
Navíc vodík ve vzduchu není výbušný, a pokud začne hořet, tak řízeně. Zároveň je celý systém několikanásobně testovaný. Kdyby hrozilo jakékoli riziko, to auto bychom nepustili na silnici.
Elektroauto je oproti tomu neuhasitelné. K chemické reakci dochází v bateriích a jediný způsob, jak ho uhasit, je vzít kontejner s vodou a to auto do něj ponořit, na několik hodin, nebo dokonce i dnů, dokud nepřestane zcela hořet.
Jak často přicházíte s novými modely?
Modelů máme hodně a životní cykly nejsou nastavené tak, že se obměňují všechny najednou, takže každý rok je vlastně rokem nového modelu. Jednou za šest let pak přijde úplně nová generace a během toho se dělají různá technická vylepšení, i designová.
Prémiovou značkou automobilky je Lexus. Jak se mu daří?
Tam je posun ještě výraznější než u Toyoty. Vyrostl o zmíněných sedmdesát procent, a zatímco v roce 2022 jsme udělali přes osm set objednávek na nová auta a vloni čtrnáct set, letos máme namířeno na dva tisíce aut ročně. Přitom před pár lety jsme jich prodávali sto padesát aut. Zájem je veliký, rozšířili jsme i dealerskou síť a myslím, že doba Lexusu ještě přijde.
A jak si stojíte v porovnání s ostatními prémiovými značkami?
My to moc srovnávat nechceme, snažíme se hlavně propagovat zkušenost s autem, s tím, jak se cítí zákazník v showroomu, co mu dokáže prodejce nabídnout, jak zaujme. Nemáme plány dohnat německou trojku, do které patří BMW, Audi a Mercedes – stále je pro nás důležité prodávat tolik aut, abychom byli schopni udržet jejich kvalitu.
