Auta se čím dál víc mění v chytré telefony na čtyřech kolech. A automobilky naplno rozjely nabídku služeb, o kterých naši rodiče ve spojení s motorismem neměli ani tušení.
Vcelku ochotně platíme za Netflix nebo podcasty s rozhovory, platíme za internet v mobilu, platíme za aplikace, které v telefonu používáme, abychom zhubli, abychom si udrželi duševní pohodu nebo abychom vydělali na obchodech s akciemi.
Tohle všechno se děje dobrovolně a i když jde z pohledu jednotlivce většinou o částky v řádu stokorun měsíčně, z globálního hlediska se jedná o sumy s počtem nul, který v průběhu let na základě monitoringu chování zákazníků roste.
Automobilový průmysl přitom nehodlá stát stranou. Jeho představitelé doufají, že přesunutí důrazu z hardwaru na software sníží náklady na vývoj, zvýší loajalitu zákazníků a především: i jim zvýší příjmy. Automobilky si od nového přístupu slibují v přepočtu biliony korun.
Poradenská společnost Accenture vyčíslila, že by digitální služby mohly do roku 2030 přinést globálnímu automobilovému průmyslu dodatečné příjmy ve výši až 1,5 bilionu dolarů. V další dekádě pak dokonce 3,5 bilionu dolarů, což by představovalo až čtyřicet procent celkových příjmů.
Například koncern Stellantis, zahrnující značky jako Peugeot, Renault, Dacia, Fiat, Jeep nebo Citroën, předpovídá do roku 2030 za softwarové služby placené zákazníky dvacet miliard eur dodatečných příjmů. Mercedes-Benz pak uvedl, že jedna miliarda z celkových příjmů ve výši 150 miliard dolarů už v roce 2022 pocházela ze softwarových upgradů vozidel.
Zábava, servis, nabíjení elektromobilů, lepší výbava ať už z pohledu využívání funkcí samotného auta, nebo aplikací, které se dají ve spojení s autem používat – inkasovat se dá skoro za všechno. Tedy do jisté míry, jak se o tom před dvěma lety přesvědčili v BMW.
Titulky nejen motoristických webů tehdy zaplavily zprávy, kam placení za služby ve spojení s auty může dojít. V BMW přitom neudělali nic jiného, než že zákazníkům dali možnost platby za funkci vyhřívání sedadel v případě, že si tuhle položku nezatrhli rovnou při koupi nového vozu.
Pro automobilku je možná paradoxně levnější nové auto automaticky vyrobit rovnou s vyhřívaným sedadlem, ačkoli si zákazník nic takového neobjednal – každá výjimka ve výrobě představuje komplikaci a tím i náklady navíc. Takže i BMW vyrobené například pro španělský trh, kde vyhřívání sedadel nedává smysl, takovou funkci automaticky má. Pokud si to zákazník nepřeje, autu chybí dnes už jen položka v digitálním menu, která by vyhřívání spustila.
Když pak takové auto časem změní majitele a zamíří třeba do Česka, vyhřívání sedadla může najednou chybět. „Službu jsme nabídli jako další možnost, jak vůz dovybavit v případě, že si to zákazník později rozmyslel nebo ho koupil jako ojetý,“ vysvětluje David Haidinger z českého zastoupení značek BMW a Mini.
BMW možnost spustit vyhřívání sedadel řidiče a spolujezdce ocenila částkou 450 korun za měsíc a ročně na 4495 korun. V případě neomezené platnosti byla částka totožná s tou, kolik by zákazník zaplatil při zadání do výroby u nového vozu, což byla suma pohybující se kolem deseti tisíc korun.
Jenže se strhla mediální mela, kdy – podle BMW – byla nabídka špatně představena. „I proto možnost nebyla přijata s velkým ohlasem a po negativní zpětné vazbě se od aktivity loni v červenci upustilo,“ konstatuje Haidinger.
Automobilka se pak jako ostatní značky rozhodla nechat placené funkce jen u softwarových služeb. „Zjistili jsme, že například stažení aplikace pro asistenci při parkování přijímají zákazníci velmi dobře. Je to stejné, jako když si stáhnete film nebo dodatečnou funkci v aplikaci,“ komentuje změnu Pieter Nota, člen představenstva pro prodeje a marketing BMW Group.
Co tedy dnes automobilky běžně nabízejí téměř bez ohledu na to, jestli jde o prémiové značky? Všechny bez rozdílu dnes zaměstnávají vedle inženýrů na vývoj samotného auta také armády IT specialistů, pracujících právě na spolehlivé funkci auta jakožto „smartphonu“ na čtyřech kolech.
Z jejich oddělení vychází možnost doobjednat třeba automatické zapínání a zhasínání dálkových světel, parkovací asistent, informace o voze vzdáleně přes telefon, aktualizace map v navigaci, herní a kancelářské aplikace, servisní dohled sdělující přes aplikaci, že je potřeba něco řešit, nebo trvalé připojení auta k internetu. U elektromobilu se dá dokoupit dokonce sportovní zvuk motoru.
Nová doba automobilkám slibuje nové příjmy, na druhé straně ale obrovské výdaje a především tradičním evropským značkám i bolení hlavy. Problémy v softwarové divizi zbrzdily například uvedení nových plně elektrických Audi Q6 e-tron Porsche Macan. Problémy řešilo i Volvo, které trápily komplikace u chystané vlajkové lodi EX90 i malého elektrického SUV EV30, u něhož byla důležitá aktualizace softwaru proveditelná pouze u dealerů, nikoli bezdrátově na dálku.
Tradičně vpředu je v rámci předplacených služeb americká Tesla. Vstříc jí v tom jdou i její zákazníci, kteří obecně technologické novinky přijímají snáz. Pokud tak někdo z majitelů tesly nemá prémiovou konektivitu zaplacenou v ceně nového auta, za dvě stovky měsíčně si může přikupovat živou vizualizaci dopravy, zobrazení živého obrazu z kamer stojícího auta, satelitní mapy, streamování videí, streamování hudby, karaoke i internetový prohlížeč.
„Přes mobilní aplikaci si ale za jednorázový poplatek můžete přikoupit i o půl sekundy rychlejší akceleraci, v případě Modelu 3 ze 4,4 na 3,9 sekundy,“ vysvětluje propagátor elektromobility Jan Staněk. Novinkou, jak těžit z digitalizace, je u Tesly i postupné otevírání sítě rychlodobíjecích stanic, takzvaných superchargerů pro majitele elektromobilů jiných značek.
„Pokud chtějí nabíjet za stejně výhodné ceny jako majitelé tesel, platí americké automobilce měsíčně třináct dolarů. Pro miliony majitelů elektromobilů by to mohlo být cenově atraktivní a pro Teslu pak půjde o zásadní nový zdroj příjmu a vytěžování existující nabíjecí sítě,“ uvažuje Staněk.
Digitalizace automobilů ve spojení s placenými službami bude podle Staňka pokračovat – a půjde o obecný trend, když většina výrobců aut bude mít zájem doplnit tržby z prodeje vozu o průběžné tržby ze služeb. Nezávisle na tom, z jakého kontinentu automobilka bude.
„Z čínských automobilek budou mít výhodu značky, které na výrobě aut spolupracují se silnými technologickými hráči typu Xiaomi, Huawei, Baidu, Alibaba a podobně. Na západě to bude platit pro Google či Apple, kteří své klienty a digitální služby mohou snadno nasměrovat do prostředí infotainmentů aut včetně ověřených způsobů, jak tyto služby zpoplatnit,“ přemýšlí Staněk.
„U čínských výrobců expandujících do Evropy pak bude zajímavé sledovat ochotu zákazníků sdílet svá data přes čínské servery a pravděpodobný tlak evropské regulace, aby data Evropanů zůstala uložená v Evropské unii,“ uzavírá.
