Na světové premiéře elektrické Škody Epiq stál Martin Jahn vedle šéfa automobilky Klause Zellmera. Oba přitom nešetřili úsměvy a optimismem. Není se co divit. Mladoboleslavská automobilka má za sebou z pohledu financí nejlepší rok v historii a letošek zatím vypadá ještě lépe.
Zatímco loni byla Škoda Auto v Evropě z pohledu prodejů trojkou, letos už vyskočila na druhou pozici. Sebevědomí tak Jahnovi, který je coby člen představenstva automobilky odpovědný za prodej a marketing, nechybí. Poznat se to dá i z toho, že za konkurenci Škodovky nepovažuje Dacii, Renault nebo nové čínské značky, ale Volvo, BMW nebo Teslu.
Co si od Škody Epiq slibujete?
Slibujeme si, že se dostaneme do zákaznických skupin, kde jsme ještě nebyli. Oslovíme mladé páry bez dětí nebo rodiny s jedním malým dítětem. Budeme mít blíž k zákazníkům, kteří jsou víc cenově senzitivní. Epiq je auto pro lidi, kteří hledají dobrý český elektrický vůz za cenu hluboko pod jedním milionem korun.
Cena je nastavená podle kupní síly a toho, co zákazníci na trhu očekávají. Vždy jsme mluvili o paritě se srovnatelným spalovacím modelem, což je v tomto případě Škoda Kamiq. Parita asi není úplně stoprocentně do koruny, ale je to podobné jako u elektrické Škody Elroq a spalovací Škody Karoq.
V minulosti jste řekl, že prodávání Elroqu je byznys na černé nule, protože vyrobit elektromobil je zkrátka drahé. Jak to bude se Škodou Epiq?
Prakticky podobné. Všeobecně se dá říct, že čím menší auto, tím je menší ziskovost, a vzhledem k cenám baterií, které platí pro evropské trhy, je ziskovost minimální. Je tam samozřejmě pozitivní efekt s ohledem na emise CO2, takže nám to zase pomáhá prodávat vozy se spalovacími motory, na kterých jsou pořád ještě solidní marže.
Takže platí, že zisk Škody Auto stojí na spalovacích a hybridních modelech?
Z naprosté většiny to tak je.
Teď je poměr elektrických a spalovacích modelů Škody Auto přibližně jeden ku třem. Jak se v následujících třech pěti letech bude měnit?
To uvidíme. Transformace na elektromobilitu má takový zajímavý průběh, který se dá někdy těžko dopředu odhadnout. Vlastně před dvěma roky tam bylo zpomalení, poslední dva roky se to začalo trošku zvedat a teď máme válku v Íránu, která stojí za nárůstem ceny paliv a za růstem zájmu o elektromobily. Vedle nových to má dopad i na ojeté elektromobily, jejichž hodnota roste. Je možné, že teď elektromobilita zrychlí.
My se snažíme být flexibilní, což je v současné době jediná možnost, jak efektivně a smysluplně transformaci přežívat. Chceme mít ale pořád portfolio vozů se spalovacími motory, které, věřím, tady ještě dlouho budou. A jak rychle se ten poměr elektrických a spalovacích aut začne překlápět, to opravdu neumíme říct. Myslím, že se můžeme relativně rychle dostat na nějakých padesát procent, ale pak už to zase půjde pomaleji.
Odhaduje se špatně i nejbližší budoucnost?
Transformace se vždy pohybuje podle nějaké křivky a v určitou chvíli to narazí na nějaké bariéry. Zrovna zrychluje a uvidíme, jak se to bude vyvíjet dál. Když válka rychle skončí a spadnou ceny benzinu zpátky tam, kde byly na začátku roku, může se to otočit, ale to nikdo neví.
Čekáte, že menší Epiq v prodejích překoná větší model Elroq?
Logicky si myslím, že jednou by to tak mohlo být, protože Epiq je menší auto za lepší cenu. Takto se na to ale nedíváme, není to soutěž mezi jednotlivými modely. I tady platí, že chceme být flexibilní. Také uvidíme, jak se jednotlivé vozy budou prodávat ve firemních prodejích. Škoda Auto na prodejích firemním zákazníkům hodně závisí, protože větší část portfolia prodáváme právě jim.
Zpočátku jsme počítali, že Epiq bude auto spíš pro privátní klientelu, ale teď se ukazuje, že zájem od firemních zákazníků například v Německu nebo Rakousku je velký. Necháme se překvapit. Výrobní kapacita pro Epiq je dostatečná a uvidíme, jak o něj poroste zájem.
Škoda Epiq se vyrábí ve Španělsku, Škoda Superb se vyrábí na Slovensku. Máme si na fakt, že se škodovky nebudou vyrábět v Česku, zvykat ve větší míře?
Tak za prvé škodovky pořád vznikají v Česku, protože jsou vyvíjené v Česku a v současné době všechny naše linky a závody jedou díky zvláštním směnám na víc než stoprocentní využití kapacity, za což musíme zaměstnancům poděkovat.
Pravda je tedy taková, že kdybychom superba nevyráběli na Slovensku a epiqa ve Španělsku, nevyráběli bychom je vůbec. Výroba nám praská ve švech a taková je dnes realita. Pro nás pozitivní. Navíc novou fabriku v České republice nikdo nepostaví, na to nikdo miliardu eur nemá.
Co využití kapacity německých závodů, kde výroba naopak klesá?
Využití závodů se řeší, ale to je konstantní debata, která se vyvíjí i na základě toho, jak probíhá ten přechod na elektromobilitu. Vidíte, že to skáče nahoru a dolů podle faktorů, které jsou těžko odhadnutelné. Asi si nikdo před rokem nemyslel, že bude válka v Íránu a že ropa bude stát zase přes sto dolarů za barel.
Koncern pořád hledá co nejefektivnější řešení. Přesun výroby do Německa by pro nás ani nebyl finančně efektivní, protože výrobní náklady v Německu jsou výrazně vyšší.
Zmínil jste zdražující paliva. Jak se to to podepsalo na poptávce po elektromobilech?
V posledních dvou měsících se zájem výrazně zvýšil.
Jak moc?
Dejme tomu, že u elektrických vozů jsme v objednávkách minimálně o deset procent výš, než jsme očekávali. Nejsou to ale jen nová auta. V Evropě se v průměru zvýšila cena ojetých elektrických aut o tři procenta. Elektromobily přitom dlouho postávaly v bazarech, a teď se prodávají velice rychle.
Samotného mě překvapila rychlost reakce trhu, protože vycházím z toho, že konflikt v Íránu relativně brzy skončí a ceny ropy se vrátí tam, kde byly. Není dlouhodobě nutné, aby ropa stála víc než 80 dolarů za barel, může se vrátit klidně k šedesáti.
Proto jsem myslel, že zákazníci v klidu počkají, ale reakce byla poměrně masivní a napříč Evropou. Už to není jen Německo nebo Rakousko, je to Česká republika, která takhle reaguje. Třeba se tím blížíme k bodu obratu. Je ale opravdu velmi těžké předvídat.
Na koncernové úrovni jste auta jako Škoda Epiq za cenu kolem 25 tisíc eur, tedy zhruba 600 tisíc korun, slíbili před zhruba šesti sedmi roky. Od té doby ale Evropou prošla velká inflace. Jak moc těžké bylo cenu udržet?
Bylo to těžké. V té době mohly být předpoklady, že cena baterií bude rychle klesat, ale to se z různých důvodů nestalo. Přitom cena baterie pořád hraje hlavní roli. Kolem 30 tisíc máme Elroqa, takže menší auto musí stát méně. Lidé, kteří si kupují takhle velké auto v této kvalitě, očekávají tuto cenu, nebudou platit o moc víc, a je jedno, jestli kupují spalovák, nebo elektrické auto.
Vnímají velikost auta a jeho kategorii. Vnímají, jestli to je levná značka, velkoobjemová nebo prémiová, takže mají určitou představu, kolik by to mělo stát. A do té ceny jsme se celkem dobře trefili. A ta profitabilita už je taková, jak jsem říkal.
Ceny aut jdou nahoru, to víte, ale odstupňování jednotlivých modelů jednotlivých značek zůstane. My jsme se jako Škoda Auto posunuli trošku výš, už nejsme to, co jsme byli před patnácti nebo třiceti lety. Kvalitativně, imidžově, brandově, designově je to jiné auto, což nám pomáhá. Ale pořád jde o dobrou hodnotu za dobré peníze.
Nedávno jste oficiálně oznámili, že opouštíte čínský trh, který byl z pohledu prodejů pro Škodu Auto před několika lety tím největším. Odcházíte odtamtud s červeným číslem na konci?
S červeným číslem ne. Po celou dobu jsme tam měli takovou černou nulu. Škodovka tam díky byznysmodelu, který tam měla, vlastně nikdy moc profitabilní nebyla. Náš problém byl ten, že zatímco v Evropě jsme zavedená značka s loajálními zákazníky a ve srovnání s Volkswagenem s nižšími výrobními náklady, v Číně tohle nebylo. Vyráběli jsme méně vozů než Volkswagen, ale na stejných platformách a ve stejných závodech, takže jsme žádnou výhodu neměli.
Navíc se tam probudil velmi silný lokální průmysl, takže mnoho menších značek, které tam tradici neměly, odešly. To se nestalo jenom Škodě Auto, stalo se to mnoha jiným značkám. Kdyby se to nestalo a kdyby nepřišel tak silný nástup elektromobilů, mohli bychom tam zůstat, ale v takovém prostředí to nemá cenu.
V prostředí, kde je sto padesát značek, které vyrábějí elektrická auta a prodávají je pod náklady, aby si tím vydobyly nějaké teritorium… To pro značku, jako je ta naše, nemá cenu. Finančně se nevyplatí takové břímě táhnout.
Co si z čínské zkušenosti odnášíte?
To, že Čína dlouhodobě pracovala na rozvoji elektrické mobility a po covidu zbytku světa rychle utekla, to si myslím, že je poučení pro všechny, nejen pro nás. To je poučení pro celý svět. Čína mnohem rychleji a víc pracuje, vyvíjí, má jednodušší byrokracii a nižší náklady na spoustu věcí. A je to země, která mnoho obětovala technologickému pokroku. To není ani o HDP nebo o zaměstnanosti, je to o technologické dominanci v mnoha oborech.
My se musíme zaměřit na naše silné stránky. Silnou stránkou je Evropa, kde jsme se v prodejích dostali na neuvěřitelné třetí a teď i druhé místo, navíc s velmi dobrou profitabilitou. Dneska je Škoda Auto vlastně nejúspěšnější evropská automobilka z pohledu růstu trhů, objemu prodejů, profitability, portfolia… Asi nenajdete jinou evropskou automobilku, které se takhle daří.
Takže kam dál?
Chceme koncentrovat síly na trh, kde jsme silní a kde se chceme dál rozvíjet. Plus k tomu můžeme přidat vybrané trhy v zahraničí, například v Indii, severní Africe, Turecku, Izraeli, na Středním východě. To jsou pořád teritoria, kde ještě máme rozumnou šanci růst.
Máte ambice udržet druhé místo nejprodávanější značky v Evropě po celý rok? Nebo chcete být jedničkou?
Ne, ne, ne. Naše ambice, pokud se týká pozice, byla být první v pětce, takže když jsme se dostali do první trojky, bylo to úžasné. A teď jsme na druhém místě. To místo pro nás ale není až tak důležité. Hlavní je udržet vyvážený mix tržního podílu, profitability, zákaznické spokojenosti. Ambice na první místo nemáme vůbec, ani na to druhé. Myslím, že s velkou ambicí bychom chtěli být dlouhodobě třeba na třetím místě. Strategicky chceme být mezi prvními pěti a přirozeně navyšovat tržní podíl až tam, kde je nová hranice Škodovky.
Tím, jak jsme se změnili za poslední roky, vlastně hledáme, co je přirozený strop Škody Auto v Evropě, kam až můžeme jít. Dnes vidíme, že tím, jak jsme se posunuli trošku výš, čínská konkurence nám ani tak moc neubírá. My vlastně pořád rosteme a čínská konkurence ubírá značkám, které jsou někde níž, jako je třeba Dacia, Renault nebo korejské značky. Čínská konkurence dnes nejde přímo do nás. Nám bere zákazníky Tesla, BMW a Volvo.
Nicméně ani v Evropě Číňany nepodceňujeme, protože taky nejspíš jednou přijdou s vyššími modely a budou se snažit cpát nahoru. Teď si ale vážíme toho, kde jsme.
Letos mají premiéru vaše dva elektromobily. Vedle Epiqu ještě představíte sedmimístný Peaq. Co přijde se spalovacími motory?
Už jsme oznámili, že bude nový model Karoq, který ukážeme příští rok. A pak bude ještě několik faceliftů současných modelů. Pořád se bude něco dít.
