skip to main content
Světový byznys

Katastrofám v Bejrútu a u ostrova Mauricius mohla zabránit lepší námořní legislativa

3 minuty čtení

Minulé úterý zasáhla Bejrút obří exploze dusičnanu amonného. Vybuchl zde náklad zabavené lodi registrované v Moldavsku, která v přístavu kotvila šest let. Více než 150 lidí zemřelo, 5000 bylo zraněno, 300 tisíc jich přišlo o střechu nad hlavou. Výčet škod přesahuje 15 miliard dolarů, zničena byla i kritická infrastruktura přístavu. Síla exploze činila podle odhadů desetiprocentní ekvivalent atomové bomby, která za druhé světové války dopadla na Hirošimu.

O dva dny později najela u vzácných korálových útesů u ostrova Mauricius na mělčinu loď japonské společnosti, plující pod panamskou vlajkou, načež z ní začal unikat olej a toxické palivo. Loď se navíc po třech týdnech rozlomila, což únik látek ještě zhoršilo. Místo se nachází v blízkosti jedné z nejpůvodnějších oblastí podmořského života v Indickém oceánu, kde žije několik z nejvzácnějších živočišných druhů na světě – včetně dvou oblastí chráněných UNESCO.

Jedná se o ekologickou katastrofu, ale země, v jejíchž vodách k ní došlo, nemá dostatečné prostředky k tomu, aby se s problémem takových rozměrů dokázala sama vypořádat. Stejně tak Libanon bude potřebovat zahraniční pomoc, aby následky zničujícího výbuchu zvládl.

V čem je problém?

Devadesát procent globálního zboží se v některé fázi své cesty dostane na loď. Výrobci a jejich zásobitelské řetězce však často opomíjejí téma registrace využívaných plavidel. Vzhledem ke klimatické změně a faktu, že námořní přeprava je jedním z největších zdrojů skleníkových plynů (kdyby byla státem, tak v žebříčku největších znečisťovatelů zaujímá šesté místo), je nutno na celý námořní průmysl vyvinout mnohem větší tlak a požadovat změny.

Po finanční krizi z roku 2008 a krizi eurozóny v roce 2011 se G20 a OECD silně soustředily na daňové úniky a zámořské daňové ráje. To nakonec vedlo k podpisu dokumentu Eroze daňových základů a přesouvání zisku (BEPS), který podepsalo více než 135 zemí světa. K žádné větší kontrole nepřehledného rozhodování o tom, jaké plavidlo popluje pod kterou vlajkou, však v praxi nedošlo.

Naopak vznikla kultura „jurisdikčního kupčení“, v jejímž rámci funguje poptávka po zemích s co nejrozvolněnějšími pravidly. Aktuální události z Bejrútu a ostrova Mauricius dokládají, že se nelze spolehnout na efektivitu pravidel zemí, pod jejichž vlajkami tyto lodě pluly, a na to, jak zajistily bezpečnost lodí, přístavů, posádek či míst, kudy plavidla proplula.

Jednotlivé země sice vydělávají na registračních poplatcích miliony dolarů, ale často neinvestují do zdrojů, jež by zajistily celkovou inspekci lodě, potřebnou pro její způsobilost k plavbě. Tomuto tématu se dostatečně nevěnuje ani Mezinárodní námořní organizace (IMO), která stanovuje mezinárodní pravidla pro námořní dopravu.

V případě Bejrútu by se striktnější pravidla pro registraci plavidel odrazila v jednodušším identifikování majitele, který nese zodpovědnost za plavidlo a za náklad, a v konečném důsledku mohla i zamezit tomu, aby se nebezpečný náklad vůbec pohyboval po moři.

V případě Mauricia došlo k tomu, že ačkoliv loď patří japonské firmě Nagashiki Shipping Company, japonská vláda neučinila nabídku pomoci s odstraněním škod, neboť plavidlo je registrováno v Panamě. Loď, plující z Číny do Brazílie, se přitom odchýlila 200 mil od svého kurzu a ocitla se v neporušených a dobře zmapovaných vodách Blue Bay Marine National Park.

Reklama

Rozpoznání rizika

Rozpoznání rizikovosti námořního plavidla není nepodobné rozpoznání rizikovosti silničního vozidla a mohlo by přispět k tomu, aby se dalo podobným nehodám předejít. Existuje několik faktorů, jejichž kombinací by bylo možné vytvořit opensourcový rejstřík rizik:

  • Majitel plavidla, na něhož spadá zodpovědnost za údržbu a bezpečnost lodi
  • Nájemce plavidla v případech, kdy jsou lodi v dlouhodobých pronájmech
  • Přepravce, který si může pronajmout všechna nebo některá plavidla pro přepravu nákladů do různých destinací
  • Kapitán plavidla (který je často smluvní)
  • Posádka plavidla (která je často vázána jinou smlouvou)
  • Přístavy, jež plavidlo v minulosti navštívilo (a jejichž vlastní vyhodnocení rizik se odvíjí od toho, jak striktně má ten který přístav nastavená pravidla)
  • Informace o plavbách lodi (např. kolikrát mělo plavidlo poruchu, kolikrát se odchýlilo od naplánovaných tras, kdy vypnulo vysílačku, za jakého počasí vyplulo apod.)
  • Konkrétní fyzické plavidlo (přepravní průmysl je notoricky známý tím, že mění jména lodí a jejich identifikační prvky, aby se vyhnuly kontrole)

Výše uvedené body vytvářejí komplexní schéma toho, jak je s lodí nakládáno a v čem by se u ní mohlo skrývat největší riziko – kupříkladu zda je to riskantní jednání kapitána, nebo spíše nedbalá údržba. Zkombinování těchto faktorů vytvoří matrici rizik, která by zaručila bezpečnější oceánský provoz. V současné době se jí zabývá několik organizací, jako například izraelská analytická společnost Windward.

Díky pokrokům v oblastech strojového učení a také satelitů je nyní identifikace rizikových faktorů jednodušší a dala by se zpracovávat formou open sourcu. Veškeré velké lodě (nad 25 metrů) lze sledovat komerčními satelity už od roku 2013 a novější satelity dokážou pořizovat fotografie a videozáznamy, vidí skrz oblaka a v noci používají radar se syntetickou aperturou (SAR).

Díky tomu by dnes v rejstříku rizik mohla figurovat veškerá relevantní plavidla a přístavy by tak měly k dispozici potřebné údaje o tom, zda je bezpečné vpustit konkrétní loď do místních vod. Stejně tak zákazníci by mohli tlačit na výrobce, aby zaručili, že jejich zboží budou přepravovat jen ty nejčistější a nejbezpečnější lodě. Ranking nebo certifikace by lépe zajistily udržitelný přístup celého průmyslu námořní přepravy.

Potřeba reformy registrace plavidel

Zmíněné dvě katastrofy – stejně jako pokračující nejistota ohledně rybářských flotil, lovících v mezinárodních vodách – dokládají, že se z registrace plavidel stává potřebný nástroj k možnému potírání nebezpečných a znečišťujících praktik námořní přepravy.

Ačkoliv se toho o budování „Udržitelné oceánské ekonomiky“ v posledních letech namluvilo dost, výsledek se většinou vyhnul klíčovým systémovým intervencím, které by přinesly skutečnou změnu. K pokrokům v udržitelné oceánské ekonomice je stejně tak zapotřebí větší odvahy a silného vedení, přičemž obojího bylo zatím pomálu.

Samotné vylepšení procesu registrace plavidel je však konkrétní opatření, které může do budoucna zabránit multimiliardovým škodám v zemích nedisponujících prostředky se s nimi popasovat.

Reklama
Reklama
Reklama