V jednotlivých závodech koncernu Volkswagen začíná být pořádné dusno. A zřejmě bude ještě větší, pokud vedení VW neustoupí ze svého plánu zmrazit mzdy všem téměř sedmi stům tisícům zaměstnanců napříč celou firmou do roku 2030. Jde o reálnou hrozbu, nebo jen drsnou vyjednávací taktiku před kolektivní smlouvou?
Ubývat by v koncernu měla i pracovní místa. Dozorčí rada Volkswagenu totiž na začátku září schválila plán, který do roku 2030 počítá se zrušením dalších padesáti tisíc pozic po celém světě k padesáti tisícům schváleným už v minulosti.
Jak se takové plány dotknou Škody Auto, která je na rozdíl od německých značek aktuálně jednou z nejvýkonnějších součástí koncernu, zůstává velkou neznámou. Škodovácké odbory už ale v posledních dnech začaly reagovat nebývale ostře. Během týdne z úst odborového předáka Jaroslava Povšíka padala i slova o přerušení výroby ve všech třech výrobních závodech Škody Auto.
Automobilový expert poradenské společnosti KPMG Ladislav Rulf je ohledně takto radikálních závěrů zdrženlivý. „Takovou současnou rétoriku bych označil spíše za bouři ve sklenici vody než za bezprostřední průmyslový konflikt. Obě strany vědí, jak drahé by skutečné zastavení výroby bylo. U automobilky s provázaným dodavatelským řetězcem vznikají náklady velmi rychle nejen výrobci, ale také celé síti dodavatelů,“ říká.
Jak tedy současný stav napříč koncernem Volkswagen vnímat?
Hlavně bych velmi striktně oddělil situaci Volkswagenu a Škody Auto. To, že obě společnosti patří do jednoho koncernu, ještě neznamená, že mají stejnou ekonomickou kondici, stejnou nákladovou pozici nebo stejné problémy. Naopak, Škoda je zisková a dosahuje vyšší marže než některé další značky skupiny, zatímco Volkswagen řeší vysoké náklady, nadbytečné kapacity a tlak konkurence, zejména z Číny.
Proto podle mě nemá ekonomickou logiku přenášet mechanicky stejná úsporná opatření na všechny společnosti skupiny. Pokud potřebujete restrukturalizovat určitou část koncernu, mělo by se opatření primárně zaměřit na příčiny problému právě tam. Neexistuje rozumný důvod, proč by dobře fungující a zisková společnost měla automaticky nést stejná personální opatření jako společnost, která řeší strukturální problém.
Samozřejmě to neznamená, že se problémy Volkswagenu Škody vůbec nedotknou. Dopady mohou přijít především v technické a produktové oblasti. Skupina může redukovat počet platforem, omezovat množství technických variant, sjednocovat komponenty nebo snižovat počet velmi podobných modelů postavených na stejné platformě. To je podle mě mnohem logičtější cesta ke koncernovým úsporám než jednoduché nařízení, že všichni zaměstnanci všech značek budou mít několik let zmrazené mzdy.
Samotné zmrazení mezd je velmi snadno komunikovatelný symbol úspor, ale symbol není totéž, co transformace. Jinými slovy, solidarita uvnitř skupiny dává smysl při hledání technologických a provozních synergií. Nedává však automaticky smysl ve formě socializace ekonomických problémů jedné značky mezi zaměstnance značky jiné.
Není to ze strany vedení koncernu jen vypuštěný balonek, aby si jednotlivé značky vymezily území před vyjednáváním kolektivních smluv pro další rok?
Částečně to samozřejmě může být i vyjednávací taktika. Je normální, že před kolektivním vyjednáváním obě strany začínají z pozic, o kterých předem vědí, že pravděpodobně nebudou konečným výsledkem. Ve Škodě Auto navíc současná dohoda platí do konce března příštího roku, takže skutečné nové mzdové vyjednávání teprve přijde.
Důležité však je, že vyjednávání ve Volkswagenu a ve Škodě není jedno a totéž. Strategie se na úrovni koncernu samozřejmě koordinují, ale ekonomická realita jednotlivých značek, jejich produktivita, lokální pracovní trh i vztah s odbory jsou rozdílné. Proto nemusí mít vyjednávání ani stejný cíl, stejný průběh a rozhodně nemusí skončit stejným výsledkem.
Navíc skvěle vydělávající Škoda Auto má teď v rámci koncernu výjimečnou pozici…
Použil bych jednoduchou metaforu: proč by koncern podřezával slepici, která právě snáší zlatá vejce? Pokud Škoda generuje výsledky, má vytížené kapacity a konkurenceschopné produkty, prioritou majitele by mělo být tento stav zachovat, nikoli demotivovat zaměstnance jen proto, že jiná část skupiny prochází restrukturalizací.
Zároveň bych ale nepodlehl představě, že její současná pozice je garantována navždy. Automobilový průmysl se může zásadně změnit během jedné modelové generace. Za deset let může být situace klidně opačná a zdravý Volkswagen může pomáhat Škodě. Právě proto má koncern fungovat jako portfolio firem, kde se problémy řeší tam, kde skutečně vznikají, a ne jedním univerzálním opatřením bez ohledu na výkon jednotlivých značek.
Odboráři ve Škodě Auto už nahlas zmiňují možnost „zastavení závodů“. Jak myslíte, že je to reálné?
Tady bych byl opatrný s interpretací. Odborový předák Jaroslav Povšík uvedl, že pokud by došlo k propouštění, zaměstnanci by zastavili výrobu ve všech třech českých závodech.
Zajímavé je, že nejtvrdší scénáře teď komunikují především odbory. Škoda Auto podle svého veřejného vyjádření pouze připomněla, že současná kolektivní dohoda platí do konce března příštího roku, a k dalšímu výsledku vyjednávání se vyjadřovat nechce.
Nejsme tak ve fázi zastavování závodů. Jsme ve fázi vytváření vyjednávacích pozic před velmi tvrdým kolektivním vyjednáváním. Proto bych současnou rétoriku označil spíše za bouři ve sklenici vody než za bezprostřední průmyslový konflikt. Obě strany vědí, jak drahé by skutečné zastavení výroby bylo. U automobilky s provázaným dodavatelským řetězcem vznikají náklady velmi rychle nejen výrobci, ale také celé síti dodavatelů.
Racionálním výsledkem proto není konfrontace, ale kompromis, který propojí odměňování zaměstnanců s ekonomickým výsledkem, produktivitou a budoucím vytížením českých závodů.
Má vůbec plán zmrazit mzdy šanci koncernu pomoci? Není riziko odborářských protestů s ohledem na přínos až moc vysoké?
Zmrazení mezd Volkswagenu samozřejmě krátkodobě pomůže snížit tempo růstu personálních nákladů. Samo o sobě však strukturální problémy automobilky nevyřeší.
Řekněme ale, že vedení koncernu bude mít jiný názor. Jakou část problému Volkswagenu by případné zmrazení mezd ve Škodě Auto vyřešilo?
Podle mě jen velmi malou. Škoda je sice součástí stejné skupiny, ale její vlastní ekonomická výkonnost je jiná. Mechanické přenesení jednoho nástroje na všechny společnosti navíc vytváří paradoxní motivaci.
Úspěšné značce vlastně říkáte: hospodaříte dobře, jste ziskoví a konkurenceschopní, přesto na vás uplatníme stejné restriktivní opatření jako na část skupiny, která má problém. Navíc je zde vysoké riziko sociálního konfliktu, jež není hypotetické. Škodovácké odbory veřejně říkají, že zmrazení mezd a nulové bonusy nepřijmou.
Spíš očekávám, že konečný výsledek nebude jednoduché „nulové navýšení pro všechny do roku 2030“, ale spíš kombinace lokálních dohod, produktivity, mzdového vývoje, bonusů a případných dalších ústupků na obou stranách.
Neustoupí nakonec odboráři, protože bez ústupku by mohl padnout celý koncern?
Německé odbory nakonec budou muset přijmout část reality. Otázka je, jak hluboko musí problém zajít, aby všechny strany přijaly, že nejde jen o klasický spor zaměstnavatele a odborů o rozdělení zisku, ale o konkurenceschopnost evropské výroby automobilů.
Volkswagen už prochází nejhlubší restrukturalizací za mnoho let. V Německu navíc konflikt není teoretický. Firma v září vypověděla několik existujících mzdových dohod, což otevřelo prostor pro nové vyjednávání s tamější odborovou organizací IG Metall. Zároveň je dobré připomenout, že předchozí konflikt v roce 2024 skončil dohodou zahrnující přirozené snížení počtu o 35 tisíc pracovních míst do konce roku 2030.
Má situace ve Volkswagenu nějaký precedens?
Ano a historie automobilového průmyslu ukazuje, jak nebezpečné je příliš dlouho odkládat restrukturalizaci. U britského automobilového koncernu British Leyland v sedmdesátých letech hrály roli špatné řízení, roztříštěné portfolio, nízká produktivita i tvrdé průmyslové konflikty. Dobové údaje popisují produktivitu šest až sedm vozů na pracovníka a rok proti zhruba dvanácti u kontinentálních konkurentů.
Navíc stávky tam opakovaně zastavovaly výrobu. Nakonec to dopadlo tak, že firma v roce 1975 skončila pod státní kontrolou. Nedá se říct, že koncern zničily odbory, byla to kombinace chyb na straně managementu, produktů, výrobní efektivity, investic a pracovních vztahů.
Podobně i v USA v letech 2008 až 2009 nebyly odbory jedinou příčinou krize. General Motors a Chrysler čelily propadu odbytu, finanční krizi, dluhům a dlouhodobým strukturálním problémům. Obě firmy nakonec prošly bankrotní restrukturalizací a jejich odbory tehdy akceptovaly velké ústupky v oblasti pracovních podmínek a benefitů.
Jaké z toho vyplývá poučení pro Volkswagen?
V tom, že samotné odbory nejsou problém, ale pokud management a odbory příliš dlouho brání struktury, které přestaly být konkurenceschopné, účet je nakonec podstatně vyšší pro obě strany.
U Škody je ovšem situace jiná. Jestliže značka vyrábí na vysoké vytížení a je zisková, motivace českých odborů přijmout dlouhodobé plošné zmrazení mezd je logicky malá. A právě proto bych německé a české vyjednávání od sebe znovu důsledně oddělil.
